Amateurs & passionnés d'Aviation

boussouf a écrit:

Une belle initiative à encourager: Des jeunes passionnés d'aviation fabriquent et essaient des avions sans pilote.

Merci pour le partage.
Belle initiative de ces jeunes.
Initiative à encourager, il y a là les "têtes" de demain...

Question:
est-ce que l'ULM existe en Algérie?
C'est pas cher, et donc plus accessible pour susciter des vocations.
ps: des armées étrangères l'auraient même testé avec succès comme moyen de surveillance des frontières.

@Zoubir, justement pour des raisons financières, qui les empêchent d'acheter et d'entretenir des avions relativement chers mais aussi vu le coût de l'heure de vol qui revient cher pour les élèves-pilotes potentiels, les petits aéroclubs algériens se sont tournés plus vers l'ULM. Je pense qu'il faut les deux et que l'Etat a une responsabilité particulière dans l'encouragement de ce genre d'activités scientifiques et sportives qui sont susceptibles de faire découvrir à nos jeunes des vocations utiles pour le développement et la défense du pays. Le Safir 143 est fabriqué par l'ECA d'Oran qui pourrait envisager des facilités de paiement pour les aéroclubs. Le ministère de la jeunesse et des sports, le ministère des transports, le ministère de l'enseignement supérieur, mais aussi des institutions et des sociétés publiques, peuvent contribuer à la subvention de ces aéroclubs. Il faut développer une véritable culture aéronautique dans notre pays.

je fais de l'ULM dans un club .... c'est un vole très passionnant en ( trois axe ou en pendulaire)
et je crois que pour la jeunesse et pour le tourisme se serais un atout pour les willaya .....

Félicitations berhoum et bienvenue au forum à un passionné de l'air

merci boussouf enchanté d'être parmi vous

( ultra léger motorisé )



http://www.mylorraine.fr/article/club-ulm-de-chambley-le-vol-a-portee-du-plus-grand-nombre/8838/

[url=1907-2007 : L’hélicoptère a 100 ans



[url=L'idée et le principe du vol stationnaire au moyen d'une voilure rotative remontent pratiquement à l'aube de la civilisation, puisque la première représentation connue en figure dans une peinture chinoise du IVe siècle, plus de mille ans avant Léonard De VINCI qui avait imaginé son projet de "vis aérienne" et qui est considéré comme l'ancêtre de l'Hélicoptère moderne. C'est en constatant que l'air était un fluide comme l'eau qu'il eut l'intuition d'une aile en vis qui, telle une hélice dans l'eau, pourrait sustendre un objet. En dessinant son «aile en vis», il ignorait que son croquis constituait la première manifestation de l'idée du vol humain sous une machine à aile tournante "l'hélicoïde"

[url=En 1784, LAUNOY et BIENVENU réalisent la première maquette volante et la présentent à l'Académie Royale des Sciences. Un système à ressort à lame anime deux hélices contrarotatives en forme de plumes d'oiseau. Mais l'essor des montgolfières occulte complètement cette invention, qui tombe dans l'oubli. En 1861 Gustave de PONTON d'AMECOURT, qui invente le mot hélicoptère (du grec hélix, hélice et pteron, aile) réalise une machine fonctionnant à la vapeur. En 1877, l'ingénieur italien Enrico FORLANINI fait décoller une maquette d’hélicoptère modèle réduit à une hauteur de 13 mètres durant 20 secondes. L'engin pèse 350 kilogrammes et est animé par une machine à vapeur.[url=En 1905, Le prince Albert 1er de Monaco confirme que Maurice LEGER est parvenu à faire décoller un hélicoptère de sa conception pendant 15 secondes et à soulever un homme de 74 kilos. Cependant l’histoire ne retiendra pas cette tentative dans la mesure où l’appareil est relié au sol et n’emporte pas son propre moteur. Au début de 1907, Louis BREGUET réussit à faire décoller une extraordinaire machine munie de quatre rotors de plus de 8 mètres de diamètre chacun. La machine est pilotée par un homme, l’ingénieur VOLUMARD, choisi pour son poids plume, et s’élève de 60 cm pendant près d’une minute. L’essai est attesté par une photographie. Cependant, une fois encore, la performance ne sera pas homologuée dans la mesure où 4 hommes ont tenu en permanence l’appareil par ses extrémités afin d’aider à son équilibre. Louis BREGUET persuadé que les techniques de l’époque ne permettent plus d’avancées significatives, va se tourner avec succès vers l’aviation classique avant de revenir à l’hélicoptère dans les années 30 [url=Le premier vol homologué d'un hélicoptère avec son pilote. [url=Le 13 novembre 1907, sur un champ qui jouxte une usine désaffectée, un jeune inconnu du nom de Paul CORNU s’installe dans une drôle de machine avec la ferme intention de réaliser le premier vol d’un appareil à voilure tournante. C’est dans l’atelier paternel de « cycles et de mécaniques » à Lisieux, que Paul CORNU, qui a hérité les talents d’ingénieur de son père, a imaginé puis construit le modèle réduit qui lui a servi à tester toutes ses idées : Rotors (on dit alors hélices), transmissions, déflecteurs, tout a été essayé puis assemblé grandeur réelle dans l’usine de Coquainvilliers non loin de Lisieux. Sa machine est constituée d’une structure en tubes d’acier en forme de V dans laquelle l’inventeur a placé un moteur Antoinette de 24 chevaux qui entraine les deux rotors par l’intermédiaire d’une longue courroie de plus 22 mètres. Ce n’est pas son premier essai. Les semaines précédentes il a fallu résoudre de nombreux problèmes techniques et notamment le patinage de la courroie qui peine à entrainer les rotors. En ce matin de novembre sa machine a été perfectionnée et il prend place sur la selle de vélo qui lui sert de siège. Le moteur vibre, l’appareil s’élance et puis s’élève de 30 cm durant plusieurs secondes. C’est l’exploit tant rêvé depuis de longues années. La performance est renouvelée l’après-midi même et l’appareil s’élève alors de 1,5 mètre. Qu’importe que seuls Paul et son frère Jacques aient été témoins de cette tentative, c’est la date du 13 novembre 1907 que l’histoire retiendra comme étant celle du « premier vol libre d’un hélicoptère piloté». Malgré tout, l’hélicoptère reste encore un engin instable qu’il est difficile de contrôler. Pour arriver aux extraordinaires appareils que l’on connaît aujourd’hui, il faudra attendre de nombreuses années pendant lesquelles des passionnés connus ou inconnus ont participé à la mise au point et à l’évolution de l’hélicoptère. En 1923, l’ingénieur espagnol Juan de la Cierva, en développant une formule hybride appelée « autogire », trouve une des clefs du problème en mettant au point l’articulation des pales qui permet le vol contrôlé. De nombreux autogires de Juan de la CIERVA étaient en servive dans l'armée française en 1939.[url=Le 9 janvier 1924, Raoul PATERAS, marquis de PESCARA ingénieur argentin installé en France, réalise, à bord d'un hélicoptère de son invention, un vol de 10 minutes sur une distance de 700 mètres. Il rééditera sa performance le 18 avril devant témoins, parcourant 734 mètres. [url=e 4 mai 1924 un technicien de Peugeot, Etienne OEHMICHEN, réalise le premier kilomètre en circuit fermé alors que la même performance en avion date de 1908 (Henri FAIRMAN). C'est également OEHMICHEN qui met au point le principe de l’autorotation, permettant à un hélicoptère de planer en cas d'avarie. Le 26 juin 1935, Louis BREGUET est revenu vers l'hélicoptère. Piloté par Maurice CLAISSE, son appareil équipé d'un moteur Wright de 420 cv effectue son premier vol puis bat le record de vitesse (100 km/h), le record d'altitude avec 158 mètres et le record de distance avec 44 Km en 1 heure 2 minutes et 50 secondes. Baptisé Gyroplane Bréguet-Dorand, c'est le premier hélicoptère fonctionnant correctement dans tous les domaines de vol. L'hélicoptère peut alors prendre son essor. En un siècle des progrès fabuleux ont été accomplis pour arriver à dominer les voilures tournantes plus lourdes que l'air. Des constructeurs aussi illustres que BREGUET, SIKORSKY, BELL, BOEING, SUD-AVIATION ont également attaché leur nom à cette fabuleuse épopée de l’hélicoptère dont on commémore cette année le centenaire du premier vol réalisé par Paul CORNU.]e 4 mai 1924 un technicien de Peugeot, Etienne OEHMICHEN, réalise le premier kilomètre en circuit fermé alors que la même performance en avion date de 1908 (Henri FAIRMAN). C'est également OEHMICHEN qui met au point le principe de l’autorotation, permettant à un hélicoptère de planer en cas d'avarie. Le 26 juin 1935, Louis BREGUET est revenu vers l'hélicoptère. Piloté par Maurice CLAISSE, son appareil équipé d'un moteur Wright de 420 cv effectue son premier vol puis bat le record de vitesse (100 km/h), le record d'altitude avec 158 mètres et le record de distance avec 44 Km en 1 heure 2 minutes et 50 secondes. Baptisé Gyroplane Bréguet-Dorand, c'est le premier hélicoptère fonctionnant correctement dans tous les domaines de vol. L'hélicoptère peut alors prendre son essor. En un siècle des progrès fabuleux ont été accomplis pour arriver à dominer les voilures tournantes plus lourdes que l'air. Des constructeurs aussi illustres que BREGUET, SIKORSKY, BELL, BOEING, SUD-AVIATION ont également attaché leur nom à cette fabuleuse épopée de l’hélicoptère dont on commémore cette année le centenaire du premier vol réalisé par Paul CORNU.[/url][url=Comme souvent ce sont les recherches militaires qui ont permis le véritable développement de l’hélicoptère. C'est en effet dans le domaine des opérations militaires que l'hélicoptère a prouvé son incomparable efficacité ce qui a conduit les grands pays à se doter d'une industrie de l'hélicoptère, participant ainsi à son essor. Dernière évolution en date, le convertible américain V-22 OSPREY réalise le rêve des premiers pionniers en étant le premier appareil à concilier les avantages de l’avion et de l’hélicoptère.

[url=Mostaganem : la réhabilitation de la piste de l’aérodrome Sayada tire à sa fin

Citation :

[url=Les travaux de réhabilitation de la piste principale de l’aérodrome de Sayada (catégorie double) à Mostaganem tirent à leur fin avec un taux d’avancement estimé à 95%, a-t-on appris lundi auprès de la Direction de wilaya des travaux publics. Le projet qui a nécessité une enveloppe de 200 millions de dinars, allouée à la faveur du programme quinquennal en cours, sera livré le mo is d’Août prochain, a-t-il indiqué. Les travaux ont consisté en le revêtement de la plateforme en béton de la piste principale sur une longueur de 1.360 mètres et une autre secondaire le long des 700 mètres, ainsi que la réalisation de deux couloirs s’étendant le long des 180 mètres et 270 mètres respectivement. Cette infrastructure permettra le décollage et l’atterrissage d’aéronefs utilisés pour diverses missions comme la lutte antiacridienne, les incendies de forêt et l’évacuation des malades vers les wilayas avoisinantes. Cette piste permettra, une fois rouverte, de redynamiser le trafic aérien dans la région et de relancer les activités des aéroclubs, après une interruption de plus de 15 ans, a-t-on souligné. L’organisme national de contrôle technique des travaux publics d’Alger a pris en charge l’élaboration de l’étude, alors que les travaux ont été confiés à une entreprise nationale spécialisée.

[/b]L'histoire de l'aviation: De la légende d'Icare au Concorde et à Apollo[b]

Avions à hélice 1939 / 1945 ( 1ère partie )

Boeing B-17 Flying Fortress
USA - 1941 (USAF) - Quadrimoteur Bombardier




Un avion d'une longévité et d'une adaptabilité surprenantes. Bien plus sympathique aujourd'hui dans les meetings aériens que lorsqu'il déversait ses tonnes de bombes sur l'Europe. Le B-17 Fying Fortress (forteresse volante) est resté comme l'un des plus célèbres bombardiers lourds de la seconde guerre mondiale. Le 16 Août 1934, Boeing Aircraft Company de Seattle (USA) commence la construction d'un bombardier lourd à quatre moteurs, espérant ainsi l'emporter sur la concurrence. Financé par la compagnie elle-même, le Boeing 299 a fait son premier vol le 27 juillet 1935. L'US Air Force a commandé 13 Boeing 299 puis a signé pour le YB-17. Les livraisons ont commencé le 17 janvier 1937. Le YB-17 de série fut rebaptisé B-17 Flying Fortress. Beaucoup de modifications ont été faites sur le B-17 duant la production: Un armement plus lourd (13 mitrailleuses de calibre 50 et une tourelle commandée à distance dans le nez pour contrer les attaques frontales, de plus grands réservoirs de carburant à obturation automatique, une section arrière modifiée pour une plus grande stabilité aux altitudes élevées et un habitacle pour le mitrailleur arrière plus confortable.


Le B-17 pouvait résister à des dommages importants et (presque) toujours ramener son équipage à la maison... Presque, car 4 735 B-17 ont tout de même été abattus durant les missions de bombardement. Détails et anecdotes - Au début des bombardements en Europe, il était fréquent que les pilotes prétextent n'importe quoi pour larguer leur cargaison dans la mer et faire demi-tour avant d'arriver sur l'objectif... Trop de nuages, plafond trop bas, orages, pas de couverture aérienne, tout était bon pour justifier l'abandon de la mission, ce qui n'empêchait pas la DCA et les Messerschmitt d'abattre un grand nombre d'entre eux... Pour remédier à ce "manque d'audace à bombarder des villes", l'état major de l'USAF a isolé le responsable des bombardements dans un compartiment de l'appareil. Lorsque l'appareil était assez proche de l'objectif, les pilotes devaient passer le commandement au pilote bombardier. Le navigateur scrutait le sol avec un périscope ventral. En réalité, l'avion volait en palier jusqu'à la cible. L'officier navigateur ordonnait l'ouverture des soutes. Une fois les bombes lâchées, il repassait les commandes aux pilotes qui devaient essayer de ramener l'engin à la base. Les pilotes savaient que sur 5 tonnes de bombes lâchées sur une usine d'armement, 5 toucheraient l'objectif sans lui faire trop de mal. Le reste tomberait sur les civils... L'officier responsable du largage n'avait pas d'état d'âme.

Il y a quelques années, j'avais rencontré un vétéran de la RAF, un pilote français parti en Angleterre dès la défaite. Il a été abattu avec son "Spit" au dessus de Calais. Gravement blessé, l'état-major de la RAF ne l'a plus autorisé à piloter. Il a été muté comme mitrailleur de tourelle sur un bombardier... Il m'a raconté comment, tenaillés par la peur lorsque plongeaient les Messerschmitt, ils devaient manoeuvrer eux-mêmes la tourelle et la mitrailleuse, dans un habitacle étriqué et étroit et comment ils étaient des proies faciles pour les chasseurs allemands. Lorsque l'un deux recevait les projectiles destinés à faire exploser les moteurs, c'était horrible. Il était difficile de se mouvoir dans un tube compartimenté jonché d'appareils et de câbles... Et quand l'avion était touché, s'il n'explosait pas immédiatement en tombant comme un brasier, sauter en parachute dans une panique compréhensible relevait d'une prouesse de sportif de haut niveau. Sans préjuger de qui avait tort ou raison, dans tous les camps, ce fut un abominable gâchis... De nos jours, la mentalité des pilotes a changé. Ils sont parfaitement conditionnés. Avec les missiles auto-guidés, lorsque le projectile meurtrier atteint son but (ou autre chose, dégâts collatéraux), le pilote est déjà sur le chemin du retour.


Bombardier lourd à longue distance stratégique - Fabricant: Boeing Aircraft Company et, sous licence, Douglas Vega et Lookheed
4 Wright Cyclone Gr-1820-97 en étoile de 1 200 CV - Vitesse maximale: 462 km/h à 7 620 m d'altitude - Vitesse de croisière: 293 km/h
Altitude maximum: 10 850 m - Rayon d'action avec 2 722 kg de bombes: 3 219 km
Envergure: 31,62 m - Longueur: 22,78 m - Hauteur: 5,82 m - Surface d'ailes: 131,92 m²
Armement: 13 mitrailleuses de 12,7 mm - 2 dans les tourelles avant, dorsale, ventrale, arrière et dans les ouvertures latérales (gauche et droite)
2 autres dans le manchon de nez et une dans la cabine radio - Total maximum de bombes: 7 983 kg

Boeing B-29 Superfortress
USA - 1942 (USAF) - Bombardier Quadrimoteur





En mars 1938, le projet d'un super-bombardier fut proposé. En septembre 1942, le prototype du XB-29 effectua son premier vol. 14 exemplaires YB-29 de présérie furent construits puis 500 et enfin 1000 autres. Les B-29 de série entrèrent en service à la fin de l'année 1943. Le B-29 Superfortress était un bombardier stratégique à long rayon d'action. Il était équipé de tourelles commandées à distance et d'une cabine pressurisée. Les B-29 furent d'abord stationnés sur des bases en Chine puis, lorsque le Japon a pris ces bases, beaucoup de B-29 furent envoyés dans les îles Mariannes. Les B-29 faisaient des dégâts considérables. En mars 1945, un bombardement sur Tokyo fit 130 000 morts soit 50 000 de plus que la bombe de Nagasaki. Le B-29 fut construit à 2527 exemplaires. Le modèle suivant fut le B-29 A construit à 1119 exemplaires. Sa voilure fut allongée de 30 cm et la tourelle de queue fut équipée d'un quadri-tube à la place du canon de 20 mm. Le B-29 B ne fut construit qu'en 311 exemplaires. L'armement défensif de la tourelle de queue fut réduit mais il pouvait emporter une plus grande charge de bombes.


Après la guerre, le B-29 restera en service dans l'USAF et dans la RAF (Grande-Bretagne) qui l'équipa de moteurs plus puissants. Le B-29 D fut rebaptisé B-50 pour pouvoir maintenir une partie de la production. Des B-29 ont fait des atterrissages de fortune en Sibérie, l'URSS en fit une ainsi copie conforme: le Tupolev-4. La production du B-29 Superfortress fut arrêtée en 1946. Il fut remplacé dans son rôle de "bombardier nucléaire" par bombardier 6 moteurs Convair B-36 Peacemaker en 1951 (qui fut remplacé par le B-52 Stratofortress en 1959).

Boeing B-29 Superfortress
Longueur: 30,18 m - Envergure: 43,05 m - Hauteur: 8,46 m - 4 moteurs 4 Wright R-3350-23 Cyclone 18 cylindres en étoile de 2 200 ch par moteur
Armement: 1 canon de 20mm et 12 mitrailleuses de 12,7 mm - Charge de bombes: 9 072 kg
Vitesse maximale: 575 km/h - Plafond: 10 970 m - Distance opérationnelle: 5 230 km - Equipage: 10 / 11

Lockheed P-38 Lightning
USA - 1941 (USAF) - Bimoteur Monoplace




Conçu par l'ingénieur Clarence Johnson et l'équipe de la firme Lockheed, le XP-38, construit dans le plus grand secret, a fait son premier vol le 27 janvier 1939. Le XP-38 était actionné par deux moteurs Allison V-1710 Curtiss. L'appareil fut doté d'un train avant à la place de la traditionnelle roulette de queue. Un XP-3a a été construit avec une carlingue pressurisée. Le premier ordre de production fut de 35 P-38Ds, suivis de 210 P-3XEs. Ces avions arrivèrent en octobre 1941, juste avant l'entrée en guerre de l'Amérique.

Avec le P-38d, la protection des réservoirs de carburant et du cockpit pour le pilote a été renforcée. Comme n'importe quel avion de production, le P-38 a subi beaucoup de modifications. Les prises d'air sous les moteurs ont été agrandies sur le P-38j pour y loger des refroidisseurs. Le pare-brise incurvé a été remplacé par un panneau plat, et les radiateurs ont été agrandis. Certains P-38 ont été équipés de nez de type bombardier, ou, comme pour le P-38m, un habitacle fut logé dans le nez pour un navigateur radar lors des opération de nuit. Les dimensions du P-38 sont demeurées les mêmes dans toute des versions. Le 31 juillet 1944, Saint-Exupéry a disparu avec son P-38 en Méditerranée au large de la Corse.

Envergure: 15,84 m - Longueur: 11,53 m - Hauteur: 3,91 m - Vitesse: 627 km/h - 2 moteurs à pistons Allison V-1710-111/113 de 1.475 hp
Un canon Hispano An-m2c 20 millimètres et quatre mitrailleuses Browing de 12,7 mm dans le nez
Charge externe: Deux bombes de 1.818 kilogrammes ou 10 roquettes sous les ailes

North American P-51 Mustang
USA - 1940 (USAF) - Monomoteur Monoplace




Le moteur, un Allison V-1710F-3R, finit par arriver et fut monté dans la cellule. Le premier prototype vola le 26 octobre 1940 et atteignit 580 km/h, une vitesse plus rapide que le P-40 équipé du même moteur. Les volets furent modifiés, on abaissa l'entrée d'air du radiateur. Le premier avion de série vola le 23 avril 1941. Tous les Mustang de la RAF sont furent dotés d'une caméra oblique K-24 derrière le pilote et d'une cinémitrailleuse sur le bout de l'aile gauche. Par la suite une caméra verticale fut ajoutée en avant de la roulette de queue.
Le 10 mai 1942, l'avion mena son premier combat. En juin 1944, des escadrilles de la RAF et de la RCAF furent équipées de Mustang jusqu'en 1945. Le P-51 était d'abord désigné F-6A Apache mais le surnom britannique "Mustang" fut adopté. Le premier NA101 vola le 30 novembre 1942. Les performances du prototype furent époustouflantes: 713 km/h. Le problème des performances en haute altitude du Mustang était enfin résolu. L'USAAF disposait enfin d'un chasseur à long rayon d'action. Avec l'arrivée du Mustang avec un moteur Merlin, les Américains purent enfin effectuer des raids escortés sur l'Allemagne. En décembre 1943, les Britanniques eurent l'idée d'adapter une canopée en plexiglas sur le Mustang. Elle donnait au pilote plus d'espace et surtout une excellente visibilité. Pour lutter contre les bombes volantes V1, des Mustang III, furent gonflés par l'emploi de carburant à haut indice d'octane et une augmentation de la pression d'admission. Ces modifications leur permettaient d'atteindre 680 km/h, ce qui leur donnait l'avantage pour intercepter et détruire les V1 volant à 600 km/h. Des P-51D-NT furent convertis en biplace TP-51D avec un siège derrière celui du pilote, la canopée standard étant assez longue pour loger les deux pilotes. Un exemplaire du P-51D a été prêté à l'US Navy pour des essais en vue d'opérations à partir de porte-avions. Son manque de contrôle au palonnier lors des approches à basse vitesse le rendait dangereux sur porte-avions. Dès la fin de la guerre, la plupart des Mustang furent rendus aux USA, certains ont quand même servi jusqu'en 1947.

La production du P-51H avec un nouveau Packard V-1650-9 fait du P-51H l'un des plus rapides chasseurs à moteur à pistons jamais produits capable d'atteindre 784 km/h. La verrière est encore modifiée et l'armement est rétabli à six mitrailleuses. Le premier P-51H-1-NA vola le 3 février 1945 puis le P-51H-5-NA avec une dérive agrandie est apparu. Le Mustang devait être le principal chasseur de l'USAAF pour l'invasion du Japon mais la fin de la guerre empêcha le développement d'un modèle amélioré, le P-51L. Un exemplaire sera livré à la RAF et un à l'US Navy fit des essais sur porte-avions très concluants. Le P-51H n'a le temps de devenir opérationnel avant la fin des hostilités. Pour les missions longues dans le Pacifique, un P-82 fut construit pour remédier à la fatigue des pilotes. Plutôt qu'une version biplace moins performante, Edgar Schmued songea à accoupler deux Mustangs par un plan central de voilure et un plan de profondeur unique, les pilotes se relaieraient alors pour piloter. Le poste de pilotage de gauche avait un équipement complet, celui de droite était destiné au navigateur-copilote pourvu seulement de commandes pour maintenir l'avion en l'air. En 1944, l'USAAF a commandé des appareils à North American Aviation des P-82B mais la fin de la guerre arriva et seuls 20 exemplaires ont été produits, la commande fut annulée. Après la création de l'USAF en 1947, la désignation "P" (Pursuit, intercepteur) devint "F" pour fighter (chasseur). Le F-51 fut utilisé en Corée comme avion d'attaque au sol avec le Lockheed P-80 Shooting Star et le F-47 Thunderbolt mais l'arrivée des avions à réaction comme le MiG-15 surclassèrent les avions à hélice. F-51 fut retiré du service en 1957 mais fut encore utilisé dans les armées de l'air de nombreux pays. En 1945, malgré ses demandes, la France n'en reçut pas et se vit attribuer des P-47 Thunderbolt inférieurs et nettement plus chers, elle n'aura droit qu'à quelques avions de reconnaissance d'occasion début 1945. La Suisse acquit des P-51D provenant des stocks de l'USAAF pour remplacer ses Messerschmitt Bf-109 et ses Morane D 3801. Le P-51D servit dans l'armée de l'air d'Israël lors de la guerre de 1948 puis pendant la crise du canal de Suez en 1956, ils furent retirés du service à la fin des années 1950.


1 moteur Packard V1650 de 1 510 ch - Envergure: 11,27m - Longueur: 10,15m - Hauteur: 4,16 m - Vitesse: 703 km/h
4 mitrailleuses, 2 bombes ou 2 réservoirs de fuel largables et 10 roquettes sous les ailes

Supermarine Spitfire
RAF - 1936 (Royaume-Uni) - Monomoteur Monoplace






Le Supermarine Spitfire (cracheur de feu) fut l'un des chasseurs les plus utilisés par la RAF et par les Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1930, Reginald Mitchell, le chef du bureau d'étude de Supermarine, qui avait conçu d'hydravion S-6 avec des moteurs Napier ou Rolls-Royce, a produit un chasseur demandé par le Ministère de l'Air britannique. Le Supermarine 224 monoplan avec une voilure en "W", un cockpit s'ouvrant à la verticale et un large train d'atterrissage, ne répondait pas aux exigences. Reginald Mitchell a imaginé un avion, avec le soutien de Supermarine Vickers, avec un train rétractable, un cockpit fermé, un respirateur à oxygène et un moteur Rolls Royce PV-12 beaucoup plus puissant. Le type 300 fut retenu sous le nom F.10/35. Le prototype a volé pour la première fois le 5 mars 1936. Alors qu'il était encore aux mains des pilotes d'essai de Vickers, l'avion était déjà testé par les pilotes de la RAF (Royal Air Force). Une version pour porte-avions du Spitfire fut construite: Le Seafire, équipé d'une crosse d'appontage.



L e Seafire disposait d'ailes pliantes et de tout un équipement spécialisé. Comme le Spitfire, le Seafire avait un train d'atterrissage très étroit qui convenait mal aux opérations d'appontage, les accidents ont été très élevé. Les Spitfire Mk XI et XVIII, armés de huit mitrailleuses Vickers de 7,7 mm, permirent à la RAF de prendre l'avantage sur la Luftwaffe. Les Spitfire, rapides et agiles, furent désignés pour s'attaquer aux chasseurs d'escorte tandis que les Hurricane, plus lents mais plus robustes, se chargeaient des bombardiers. Au cours de l'automne 1940, deux versions du Spitfire furent équipées de canons de 20 mm Hispano HS 404 et quatre Vickers puis les Spits Mk1b et Mk2b laissèrent la place au MkV équipé d'un moteur Rolls-Royce Merlin plus évolué. Le Spitfire avait un train étroit et donc dangereux. Le Spitfire fut mis à la retraite à la fin de la guerre en 1945 mais dans les années 1960, le Spitfire est resté en service dans beaucoup d'armées de l'Air, par exemple, en Égypte, en Irlande, en Israël, en Roumanie, en Syrie, au Danemark et en Turquie. Après 1945, la France utilisa des Spitfire en Indochine avant de les remplacer par des P-63 et des F-6F américains. L'aéronavale française disposa également de Seafire jusqu'à l'arrivée du F-6F et du F-4U américains.


Spitfire selon les versions:
1 Rolls Royce Merlin III à 12 cylindres en V de 1 030 ch ou 1 Rolls-Royce Merlin 45 de 1 440 ch
Envergure: 11,23 m - Longueur: 9,12 m - Hauteur: de 2,69 m à 3,48 m - Vitesse: de 580 km/h à 602 km/h selon le moteur
Armement selon les versions:
4 mitrailleuses Browning calibre 7,7 mm dans chaque aile
1 canon Hispano de 20 mm et 2 mitrailleuses Browning dans chaque aile - 2 mitrailleuses Browning, 2 canons Hispano de 20 mm
2 mitrailleuses et 1 canon dans chaque aile était la ou 2 canons sans les mitrailleuses
Une bombe sur la ligne centrale - Une bombe de 250 kg sous chaque aile
1 canon Hispano de 20 mm et 1 mitrailleuse Browning 12,7 mm dans chaque aile
2 canons Hispano de 20 mm et 4 roquettes à chaque aile - Versions reconnaissance: Sans armement
Les initiales:
"F" (Fighter, chasseur), "LF" (Low Fighter, chasseur basse altitude), "HF": (High Fighter, chasseur haute altitude)

[b] la suite demain[b]

vendredi, 10 août 2012 18:29
Un jeune pilote interrompt son voyage autour du monde, en Sibérie


Sibérie

Citation :

Walter Toledo, un pilote brésilien âgé de 20 ans, qui effectue un voyage autour du monde, à bord d’un avion monomoteur PA-46, a atterri, à l'aéroport de Krasnoïarsk (Sibérie), ce vendredi.
Le pilote était obligé d’atterrir, à l'aéroport de Krasnoïarsk, pour le ravitaillement de son avion, et en raison d’un fort vent violent contraire. Le jeune homme veut battre le record du monde du jamaïquain Barrington Irving, âgé de 23 ans, qui a fait un tour du monde en avion monomoteur, pendant 97 jours. Le Brésilien veut faire le même voyage, en 50 jours. Pendant le ravitaillement de l’avion, le Brésilien a inspecté la région et était surpris par la chaleur de 30 degrés Celsius, en Sibérie.





http://french.irib.ir/info/international/item/205639-un-jeune-pilote-interrompt-son-voyage-autour-du-monde-en-sib%C3%A9rie

Lockheed P-38 Lightning
USA - 1941 (USAF) - Bimoteur Monoplace




Conçu par l'ingénieur Clarence Johnson et l'équipe de la firme Lockheed, le XP-38, construit dans le plus grand secret, a fait son premier vol le 27 janvier 1939. Le XP-38 était actionné par deux moteurs Allison V-1710 Curtiss. L'appareil fut doté d'un train avant à la place de la traditionnelle roulette de queue. Un XP-3a a été construit avec une carlingue pressurisée. Le premier ordre de production fut de 35 P-38Ds, suivis de 210 P-3XEs. Ces avions arrivèrent en octobre 1941, juste avant l'entrée en guerre de l'Amérique.

Avec le P-38d, la protection des réservoirs de carburant et du cockpit pour le pilote a été renforcée. Comme n'importe quel avion de production, le P-38 a subi beaucoup de modifications. Les prises d'air sous les moteurs ont été agrandies sur le P-38j pour y loger des refroidisseurs. Le pare-brise incurvé a été remplacé par un panneau plat, et les radiateurs ont été agrandis. Certains P-38 ont été équipés de nez de type bombardier, ou, comme pour le P-38m, un habitacle fut logé dans le nez pour un navigateur radar lors des opération de nuit. Les dimensions du P-38 sont demeurées les mêmes dans toute des versions. Le 31 juillet 1944, Saint-Exupéry a disparu avec son P-38 en Méditerranée au large de la Corse.

Envergure: 15,84 m - Longueur: 11,53 m - Hauteur: 3,91 m - Vitesse: 627 km/h - 2 moteurs à pistons Allison V-1710-111/113 de 1.475 hp
Un canon Hispano An-m2c 20 millimètres et quatre mitrailleuses Browing de 12,7 mm dans le nez
Charge externe: Deux bombes de 1.818 kilogrammes ou 10 roquettes sous les ailes

Messerschmitt BF 109
Luftwaffe - 1936 (Allemagne) - Monomoteur Monoplace





Le Messerschmitt Bf-109 fut conçu dans les années 1930 par l'ingénieur Willy Messerschmitt suite à l'appel d'offre du RLM (Reichsluftfahrtministerium) pour un chasseur devant équiper la Luftwaffe (1). Willy Messerschmitt conçut une cellule reprenant des techniques qu'il avait développées pour le Bf-108 en l'adaptant pour le moteur Junkers Jumo 210 à 12 cylindres en V inversé. Au début de 1935, Messerschmitt présente le prototype Bf-109B de présérie avec un moteur Junkers Jumo, le Bf-109 fit son 1er vol le 5 novembre 1936. Le Bf-109 V8 armé de 2 MG-17 dans le capot et doté d'un moteur Junkers Jumo 210Ga fit son 1er vol 11 novembre 1936 ainsi que le prototype du Bf-109 V9 armé de 2 MG-17 dans le capot et de 2 MG-FF dans les ailes. Après la guerre d'Espagne (1936-1939), le Messerschmitt Bf-109 fut équipé d'un moteur Daimler Benz. Au début de la Seconde Guerre mondiale, seul le Supermarine Spitfire britannique put lui tenir tête, en particulier lors de bataille d'Angleterre. Les versions suivantes étaient d'un pilotage plus difficile réservé à des pilotes expérimentés qui devenaient rares dans la Luftwaffe..



Mais aux mains de bons pilotes, il restèrent un adversaire redoutable jusqu'à la fin de la guerre. Les premiers Bf-109 sont affectés au Jagdgeschwader JG-132 Richthofen et, en juillet 1936, les Bf-109 sont engagés dans la Guerre d'Espagne pilotés par des pilotes allemands de la Légion Condor (qui deviendra la Jagdwaffe puis la Luftwaffe). En 1943 apparut le Bf-109Z (Z pour Zwilling, jumelés), deux Bf-109F-4 jumelés par une aile centrale et un plan de profondeur commun, seul le fuselage gauche avait un poste de pilotage. Le Bf-109Z-1 avait 5 canons de 30 mm, le Bf-109Z-2, 2 canons de 30 mm et transportait une tonne de bombes. Le Bf-109D, avec un moteur Jumo 210D et armé de quatre MG-17, sera la première version à être exportée vers la Suisse et la Hongrie. Le Bf-109 avait le même train principal que le Spitfire, près du fuselage et s'ouvrant vers l'intérieur, donc très étroit une fois sorti, ce qui rendait l'atterrissage assez risqué. Au début de la guerre, l'Allemagne et le Royaume-Uni étaient équipés de chasseurs étrangement semblables: Le Messerschmitt Bf-109 et le Supermarine Spitfire.
1) Le 26 février 1935, Adolf Hitler ordonne à Hermann Göring de rétablir la Luftwaffe. La France, le Royaume-Uni et la Société des Nations ne font rien pour empêcher l'Allemagne de commettre cette violation du traité de Versailles.



Messerschmitt Bf 109G-2
1 moteur Daimler-Benz DB 605A-1 de 1475 ch - Envergure: 9,90 m - Longueur: 8,84 m - Hauteur: 2,49 m - Vitesse: 653 km/h
Plafond pratique: 12 000 m - Distance franchissable: 850 km - 1 canon MG-151 de 20 mm - 2 mitrailleuses de 7,19 m

Consolidated B-24 Liberator
USA - 1939 (USAAF) - Bombardier Quadrimoteur




Le Consolidated B-24 Liberator fut le plus construit de tous les types de bombardiers ayant participé à la deuxième guerre mondiale. Il fallait à l'USAAF un bombardier plus performant que le Boeing B-17 "Flying Fortress". Le prototype du B-24 "Liberator" a volé en décembre 1939. Les premières versions ont été livrées à la RAF (Royal Air Force - Royaume-Uni) en 1941. L'US Air Force (États-Unis) a pris livraison du B -24 la même année. Le B-24 fut plus utilisé que n'importe quel avion de son temps, comme avion de transport, avion-citerne, avion espion, avion de reconnaissance et comme avion de mesures électroniques. Comme tous les bombardiers, le B-24 Liberator a connu un grand nombre de versions ayant apporté leurs lots de modifications. Un des derniers modèles de B-24 Consolidated pouvait transporter pas loin de 6 tonnes de bombes.

Le Consolidated B-24 Liberator est un appareil qui, comme le B-26 Marauder, a abandonné la traditionnelle "roulette de queue" pour un train avant, ce qui modifia les manoeuvres d'atterrissage et qui valut la mort prématurée de bien des pilotes.

4 moteurs Pratt & Whitney R-1830-65 de 14 cylindres en étoiles sur 2 niveaux refroidis par air
Envergure: 33,52 m - Longueur: 20,47 m - Hauteur: 5,37 m - Surface alaire: 97,36 m² - Vitesse: 480 km/h - Plafond: 8 535 m
Armement: Disons... des tourelles un peu partout, 10 mitrailleuses Browning M2 de 12.7 mm pointées dans tous les sens et 5 800 kg de bombes.

Martin B-26 Marauder
USAAF - 1940 (États-Unis) - Bombardier bimoteur




Le Martin B-26 fut conçu suite à une demande de l'USAAC (US Army Air Corps) en 1939 pour un bombardier moyen à 2 moteurs. En septembre 1939, la guerre en Europe était imminente. 291 appareils furent commandés à la firme américaine Martin avant même la construction du premier exemplaire, le Martin 179 étant considéré comme le modèle ayant la plus grande avance technologique. Une démarche sans précédent dans l'histoire de l'USAAC qui dispensait le constructeur de la mise au point de prototypes et d'appareils de pré-série. Le premier Martin B-26 effectua son premier vol le 25 novembre 1940 et entra en service le 8 décembre 1941 après l'attaque japonaise sur la base américaine de Pearl Harbor (7 décembre 1941). Lors des essais, le B-26 affichait des performances supérieures aux exigences du programme mais au détriment des qualités de pilotage à basse vitesse. Le B-26A fut alors amélioré mais l'augmentation du poids en charge entraîna des accidents qui lui valurent le surnom, de la part des pilotes, de «Widow Maker» (faiseur de veuves). Une commission d'enquête devait décider s'il fallait ou non d'interrompre la production. Les spécialistes se prononcèrent pour des modifications sur la tenue de vol à basse vitesse et une révision des techniques de pilotage.



La version "F" bénéficia d'une augmentation de l'angle de calage de l'aile. L'avion fut baptisé Marauder. Le B-28 était un monoplan à aile haute avec un fuselage spacieux dans lequel prenait place un équipage de cinq ou sept hommes. Équipé d'un train d'atterrissage tricycle dont un train avant rétractable à la place de la traditionnelle roulette de queue. L'appareil était propulsé par deux moteurs en étoile Pratt & Whitney R-2800-5 de 1 850 ch chacun. Par la suite, le B-26 Marauder a enregistré le plus faible taux de pertes de tous les avions américains engagés en Europe par la l'USAAF. En décembre 1941, le B-26 entra en service au sein de l'USAAF dans le Pacifique.

Des B-26B et B-26C sont intervenus en Afrique du Nord en novembre 1942. Les B-26 furent utilisés dans divers débarquements en Méditerranée et fournirent un appui remarquable aux troupes alliées en Corse, en Italie, en Sardaigne, en Sicile et dans le sud de la France. Grâce à ses capacité de bombardement à basse altitude, le B-26 Marauder a limité les pertes américaines à Utah Beach lors du débarquement en Normandie. Des Marauder (sous diverses versions) ont volé sous d'autres cocardes (RAF, etc...). Le Marauder fut retiré du service en 1948 et la dénomination de B-26 passa au Douglas Invader (qi'il ne faut pas confondre avec le B-26 Marauder).


2 Moteur Pratt & Whitney R-2800-41 Double Wasp en étoile de 1 850 ch
Envergure: 19,81 m - Longueur: 17,75 m - Hauteur: 6,05 m - Vitesse: 454 km/h - Rayon d'action: 1 850 km
11 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm (6 en poste fixe sur le fuselage et 2 pour chaque tourelle dorsale et arrière) - 1 814 kg de bombes

Republic P-47 Thunderbolt
USA - 1941 - Monomoteur - Monoplace





En 1931, deux immigrés géorgiens, Alexander Procofieff et Alexander Kartveli, fondent la Seversky Aircraft Corporation et produisent un chasseur, le P-35. L'avion est décevant et plusieurs projets sont lancés pour l'améliorer. Le Republic P-43 Lancer (la compagnie a changé de nom) de 1942 est aussi décevant et le XP-44 Rocket et le XP-47A sont moins bons que les avions allemands de la même époque.

Alexander Kartveli dessina alors un P-43 agrandi, le XP-47B, un véritable monstre équipé d'un Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp suralimenté par un turbocompresseur et armé de huit mitrailleuses de 12,7 mm. Le XP-44 et le XP-47A sont abandonnés et le 6 mai 1941, le XP-47B effectue sont premier vol. Le XP-47B est bâti autour de son énorme moteur et de son turbocompresseur. L'hélice quadripale Curtiss de 3,17 mètres et l'armement dans les ailes ont nécessité des jambes du train télescopiques qui se rétractent de 23 cm avant de rentrer dans leur logement.



Quatre mitrailleuses Browning M2 sont placées dans chaque aile et les deux réservoirs (principal et auxiliaire) du type auto-obturants sont placés sous le poste de pilotage. Le poste de pilotage était très spacieux et confortable, il était même équipé de l'air conditionné.

Après 1942, les ingénieurs corrigèrent tous les défauts et ont adopté une construction métallique pour tout l'avion, une verrière coulissante et éjectable et une pressurisation du démarreur. L'USAF passa une commande de P-47B et le nomma Thunderbolt. Le premier exemplaire de série fut livré au 56th Fighter Group en mai 1942. Le P-47B servit à deux versions expérimentales, le XP-47E équipé du R-2800-59 et d'une hélice Hamilton et le XP-47F avec des ailes à profil laminaire. Une nouvelle commande est passée pour des versions améliorées, le P-47C et le P-47C1 avec un fuselage allongé vers l'avant pour corriger les problèmes de centre de gravité puis le C-2 avec un lance-bombe ventral ou des réservoirs de 200 galons (758 litres). Le modèle principal de production fut le C-5 avec un moteur R-2800-59.
Le 14 octobre 1941, L'USAAF commande 850 avions. L'usine de Republic de Farmingdale à Long Island ne suffit plus, une nouvelle est créée dans l'Indiana, à Evansville. Les nouveaux avions sont désignés P-47D, les lance-bombes d'aile sont équipés pour recevoir des réservoirs largables. Avec les hélices de 4,01 mètres, la garde au sol, déjà faible sur les P-47B, devint alors un problème au décollage et à l'atterrissage. La nouvelle verrière en goutte d'eau dérivée de celle du Hawker Tempest offrait une meilleure visibilité. Curtiss commença à produire l'avion sous licence à son usine de Buffalo dans l'État de New York. Curtiss produisit également le TP-47G, une variante d'entraînement à double commandes du P-47G avec une extension du poste de pilotage jusqu'au bord d'attaque de l'aile pour loger un second pilote. Le XP-47H avec le nouveau moteur Chrysler XI-2220-11 à 16 cylindres en V à refroidissement par liquide servit de base, après guerre, aux moteurs dans l'automobile. La dernière évolution du P-47 a été le XP-72 Super Thunderbolt avec un Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major avec une gigantesque hélice quadripale, le premier prototype vola le 2 février 1944 et un autre prit l'air en juillet avec une hélice contra-rotative à six pales. Les responsables américains, conscients que l'avenir était l'avion à réaction, annulèrent la commande. Après la guerre, le P-47 resta en service dans l'USAF jusqu'en 1949 avec la désignation de F-47 à partir de 1948. Le P-47 Thunderbolt a servi dans les forces aériennes de nombreux pays (dont la France qui l'utilisa en Indochine et en Algérie).


Moteur: Pratt & Whitney R-2800-59 en double étoile de 2 300 ch
Envergure: 12,40 m - Longueur: 11,03 m - Hauteur: 4,31 m - Surface alaire: 27,87 m²
Vitesse maximale: 689 km/h (Mach 0,56) - Plafond: 12 810 m - Rayon d'action: 3 047 km
Armement Interne: 8 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm
1 135 kg de bombes ou 10 roquettes de 127 mm ou 2 bombes de 450 et 6 roquettes de 144 mm