Au début de la guerre, Sydney Camm, de chez Hawker Aircraft, proposa au Ministère de l'Air britannique un nouveau chasseur: le Typhoon. Le Hawker Typhoon, produit par la société Hawker Aircraft, était destiné à remplacer le Hawker Hurricane. Le prototype vola le 24 février 1940, le premier avion de production sortit d'usine le 27 mai 1941. La RAF, des escadrilles canadiennes, australiennes et néo-zélandaises engagées sur le front européen reçurent des Typhoon. Quoique l'avion ait été mis au point par Hawker, la construction était assurée par Gloster Aircraft, Hawker se concentrait sur l'Hurricane. Le Typhoon était conçu pour intercepter les avions volant à basse altitude et pour détruire les colonnes blindées grâce à ses roquettes, notamment après le débarquement de Normandie du 6 juin 1944 et ce jusqu'au 3 mai 1945. Entré trop tôt en service, le Typhoon avait une mauvaise réputation auprès des pilotes car il n'était pas encore tout à fait au point. Malgré des changements constants de moteur, l'appareil comportait de nombreuses bizarreries comme par exemple une tendance agaçante à ne pas vouloir démarrer par basse température.
Dans le privé, le Hawker Typhoon était appelé "Tiffy" par les pilotes. Le Typhoon Mk.IA, avec 12 mitrailleuses de 7,7 mm, fut mis en service à la fin 1941. Le Mk.IB "Tiffy" fut pourvu de 4 canons de 20 mm au lieu des 12 de 7,7 mm. Le "Tiffy" fut en outre pourvu d'un cockpit à vision large Perspex remplaçant celui à montants métalliques, mais le problème de visibilité ne fut résolu qu'avec l'adaptation d'un cockpit en bulle en 1943.
Moteur Napier Sabre II type 24 cylindres en H - Envergure: 12,67 m - Longueur: 9,73 m - Hauteur: 4,67 m - Surface alaire: 25,92 m² Vitesse: 664 km/h - Plafond: 10 730 m - Rayon d'action: 821 km 4 canons de 20 mm Hispano-Suiza HS-404 - 2 bombes de 450 kg ou 8 roquettes de 127 mm
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Heinkel He-178 Le premier avion à réaction allemand - Luftwaffe - 1939
En août 1939, le Heinkel He-178 fut le premier avion conçu pour voler grâce à un moteur à réaction. Les premiers test de son réacteur, le He S3, ont été réalisés en juillet 1939, le He-178 était accroché à un bombardier en piqué He-118. L’avion disposait de deux moteurs: le moteur à hélice d’origine et le moteur à réaction placé entre les trains d’atterrissage. Ce réacteur avait été réalisé d’après les recherches de Hans Pabst von Ohain, un ingénieur allemand de 25 ans. Le projet de ce moteur était supervisé et financé directement par Ernst Heinkel, le gouvernement nazi ayant refusé de croire au potentiel du moteur à réaction. Le Heinkel He-178 était équipé d’un train d'atterrissage de type classique (deux énormes roues au centre de l’appareil plus une roulette de queue). Les militaires ne furent pas intéressé par un tel avion. Le développement des moteurs à réactions fut donc lent, essentiellement du fait du manque de moyens financiers. Le Heinkel He-178 ne fut jamais construit en série. Le premier avion à réaction allemand construit en série, le Messerschmitt Me262 Schwalbe ne fut opérationnel qu'au milieu de l'année 1944, trop tard pour infléchir le cours de la guerre.
Tous les vols d'essais de Warsitz et Künzel furent couronnés de succès, à l'exception d'un seul: Künzel n'eut la vie sauve que grâce à un saut très audacieux, le propulseur ayant pris feu à l'atterrissage. L'appareil a été détruit. Mais cela n'entama pas l'enthousiasme de l'équipe. Les résultats obtenus furent jugés satisfaisants. Il fût tout d’abord envisagé de monter le HeS-3B dans un Heinkel He-100 (à hélice !). L’ampleur des modifications nécessaires conduisit à créer un avion entièrement nouveau, le Heinkel He-178. Heinkel décida d’en construire deux exemplaires: le He-178V-1 équipé du réacteur HeS-3B et le He-178V équipé du réacteur HeS-6 alors en développement. Le Heinkel He-178 avait un fuselage cylindrique, de profil ovale, avec une entrée d’air frontale et une tuyère d’éjection des gaz à l'arrière du fuselage. L'appareil était doté d’une aile haute, droite et de la forme elliptique caractéristique des avions Heinkel. Bien que prévu rétractable, le train d’atterrissage fut maintenu fixe sur le 178V-1.
Lorsque l'Allemagne eut vent que l'Angleterre était prête à essayer son premier avion à réaction, le Gloster-Whittle E28/39, on s'intressa enfin à la propulsion à réaction. Après le 27 août 1939, le He-178V-1 vola à nouveau mais les performances étaient décevantes dues à la perte de puissance dans la canalisation du réacteur à la sortie des gaz à l’arrière du fuselage. Les avions à réaction construits par Heinkel seront ensuite dotés de réacteurs en nacelle sous les ailes (He-280, He-343) ou sur le dos du fuselage (He-162). Le He-178V-2, avec une envergure plus importante, ne vola jamais (abandon de son réacteur). Deux prototypes furent entreposés à Rostock et probablement détruits dans un bombardement allié.
Envergure: 7,20 m - Longueur: 7,48 m - Hauteur: 2,10 m - Surface alaire: 9,1 m2 Vitesse maximale: 580 km/h - Rayon d’action: 200 km - Plafond opérationnel: 4 000 m - Armement: Aucun Équipage: 1 pilote - 1 turboréacteur Heinkel HeS 3b à flux centrifuge développant 500 kgp
Gloster Whittle E28/39 Pioneer Le premier avion à réaction britannique - RAF - 1941
Le Gloster E28/39 est le premier avion à réaction britannique conçu par l'ingénieur Franck Whittle (Gloster Aircraft Ltd). Il a volé pour la première fois le 15 mai 1941. Le Gloster E28/39 était un prototype et n'a jamais servi en opérations de combat durant la Seconde Guerre mondiale. Le Gloster E28/39 fut l'ancêtre notamment du Gloster Meteor, le premier avion à réaction anglais utilisé en opérations de combat durant la Seconde Guerre mondiale entre autre dans le rôle de chasseur de fusées V1. En Septembre 1939, le ministère de l'Air a demandé à de Gloster de construire un aéronef afin de tester l'un des turboréacteurs en vol. Le cahier des charges a été délivré par le ministère de l'Air en 1939. Le E.28/39 devait être équipé de deux mitrailleuses Browning dans chaque aile mais celles-ci n'ont jamais été montées. Le Gloster était un petit avion à voilure basse de configuration classique. L'entrée d'air était dans le nez. Un contrat pour deux prototypes a été signé par le ministère de l'Air le 3 Février. Les tests au sol ont débuté le 7 avril 1941. Ces premiers tests étant satisfaisants, l'avion fut transféré à Cranwell. Le 15 mai 1941, le pilote d'essai en chef de Gloster, le lieutenant Gerry Sayer, a piloté l'avion à Cranwell à proximité de Sleaford dans le Lincolnshire.
Le vol a duré 17 minutes et a été un succès. Le Gloster Whittle E28/39 Pioneer a ouvert la voie à la Grande-Bretagne (RAF) pour la conception et la fabrication du premier avion à réaction opérationnel de combat, le Gloster Meteor. On peut déjà remarquer dans le Gloster Whittle E28/39 la structure des avions d'après guerre (le F-86 Sabre, USAF), un train rétractable (avec des roues acceptables) et un train avant.
Équipage: Un pilote - Longueur: 7,74 m - Envergure: 8,84 m - Hauteur: 2,70 m - Surface alaire: 13,6 m² Motorisation: 1 Power Jets W.1 turboréacteurs de 860 lbf (3,8 kN) Vitesse maximale: 544 kmh - Champ d'opération: 656 km - Plafond 9 755 m Armement: Aucun mais l'appareil était prévu pour quatre canons de 7,7 mm ou des mitrailleuses Browning
Bachem Ba 349 Natter Avion fusée - Allemagne - Luftwaffe - 1944
Conçu en 1944 en vue d'assurer la protection des industries et des voies de communication allemandes contre les raids des bombardiers alliés, le Natter (vipère) était un intercepteur à réaction très performant et d'un coût réduit, sa cellule pouvant être produite en série par de petits ateliers: Le Natter, dont la construction n'exigeait que 500 heures de travail, était dépourvu de roues, construit en bois et assemblé à la colle... le Bachem fut l'arme de la dernière chance au même titre que le Ohka (Japon) mais il n'a jamais servit en opération. Une fois lancé à partir d'une rampe verticale, le pilote rejoignait sa cible en pilotage automatique, l'avion tait propulsé par quatre boosters pendant 10 secondes. Puis pendant 70 secondes à pleine puissance par un moteur fusée, il effectuait une approche pour se placer dans le dos de l'ennemi et fonçait sur lui à 800 km/h. Ensuite, il attaquait les bombardiers avec ses roquettes dans le nez. La mission effectuée, le poste de pilotage se séparait du fuselage. Ce dernier et le moteur fusée étaient récupérés séparément pour être réutilisés. Les premiers essais commencèrent en octobre 1944. Des lancements sans pilote débutèrent à partir du mois de 1944. Le seul vol avec pilote s'étant achevé de façon dramatique, le programme fut arrêté alors que 20 exemplaires de série Ba 349A avaient déjà été réalisés.
Seulement 36 Ba 349 Natter furent produits sur la commande de 200 et 10 furent mis en batterie dans les derniers jours de la guerre sur la base de Kirchheim. L'avancée des américains entraîna leur destruction par les allemands eux-mêmes sans qu'aucun de ces avions-fusée pilotés ne puisse servir en opération. La version suivante, le Ba 349B, le Umbau (reconstruit) était dotée d'une dimension supérieure avec une capacité de carburant accrue et un armement supérieur. Seuls trois exemplaires furent achevés. Enfin, une série C encore plus grande était prévue...
Équipage: 1 pilote - Envergure: 3,39 m - Longueur: 6,02 m - Hauteur: 2,24 m Motorisation: 4 moteurs fusées Schmidding 109-553 pour le décollage et 1 moteur fusée Walter HWK 109-509C1 de 2000 kgp pour l'approche Vitesse maximale: 997 km/h - Plafond pratique: 14000 m - Distance franchissable: 58 km - Puissance totale: 4 x 1200 kgp Armement: 4 roquettes Hs 217 Föhn de 73 mm ou 33 roquettes R4/M ou 2 canons de 30 mm
L'Ohka (en japonais: fleur de cerisier) est un engin suicide utilisé par le Japon à la fin de la Seconde Guerre mondiale contre les États-Unis. Il s'agit d'un monoplace conçu pour les opérations kamikaze, une véritable bombe volante destinée à remplacer les Mitsubishi A6M. Il pèse environ 2 140 kg et est armé d'une ogive de 1 200 kg situé à la tête de l'appareil. Les marins américains ont surnommé cette bombe volante "Baka" (en japonais: stupide). L'Ohka, accéléré par des fusées, est plus une torpille qu'un avion et doit être transporté par un bombardier (généralement un Mitsubishi G4M modifié) puis largué à 30 km de son objectif à 7 000 mètres d'altitude pour atteindre sa cible à la vitesse de 1 000 km/h. À la différence d'une torpille ou d'un missile, l'Ohka n'est pas radioguidé, il nécessite un pilote. Mais ce type d'engins était plus meurtrier pour les pilotes japonais que pour les marins de l'US Navy. Avec une charge explosive de 1200 kg, cet avion fusée qui dépassait les 900 kilomètres à l'heure souffrait en effet d'un manque de maniabilité. L'Ohka Type 11 est le seul qui ait été opérationnel. Les autres types en sont restés à l'état de prototypes (1). Le premier vol eût lieu en 1944 mais le premier prototype (MXY- connut de nombreux contretemps et la première mise en service date de mars 1945.
Le 21 mars 1945, la première attaque était composée de 16 bombardiers Mitsubishi G4M (Betty) escortés par 55 Mitsubishi A6M (Zéro). La moitié durent faire demi-tour à cause de défaillances mécaniques. Ce premier assaut devait attaquer la Task Force 38 mais l'escorte, trop légère, ne protégeait pas l'attaque suffisamment, elle fut entièrement décimée par 50 F6F Hellcat venus l'intercepter. 160 pilotes japonais furent tués, aucun navire américain ne fut touché, l'interception eut lieu à 113 km du convoi américain. Le 1er avril 1945, six Betty attaquent la flotte américaine à Okinawa. Un Ohka a touché une cible malgré un canon de 406 mm de l'USS West Virginia lui ayant causé des dommages modérés. L'USS Alpine, l'USS Achernar et l'USS Tyrrell furent également endommagés par des attaques kamikaze, sans qu'il ne soit possible de dire s'ils ont été touchés par des Ohka. Aucun Betty n'a survécu à l'attaque. Le 12 avril 1945, neuf Betty ont attaqué la flotte américaine à Okinawa. L'USS Mannert L. Abele fut touché et se fendit en deux avant de sombrer. L'USS Jeffersa a détruit un Ohka avec ses canons anti-aériens à 45 mètres de là, mais l'explosion fut suffisamment puissante pour causer d'importants dégâts au navire qui fut contraint de se retirer. L'USS Stanly fut attaqué par deux Ohka.
(1) Seule la version Type 11 a volé en 1945, mais d'autres prototypes ont failli être mis en service: Kugisho/Yokosuka Ohka Type 21, une fusée d'attaque suicide (1 exemplaire) - Kugisho/Yokosuka Ohka Type 22, un jet d'attaque suicide (5 exemplaires) - Kugisho/Yokosuka Ohka Type 33, un jet d'attaque suicide - Kugisho/Yokosuka Ohka Type 43A Ko, un jet d'attaque suicide lancé d'un sous-marin - Kugisho/Yokosuka Ohka Type 43B Otsu, un jet d'attaque suicide lancé de l'intérieur d'une grotte - Kugisho/Yokosuka Ohka Type 53, un jet d'attaque suicide, décollage assisté par câble.
Constructeur: Arsenal technique aeronaval de Yokosuka - Avion suicide - Premier vol: Octobre 1944 - Mise en service: 1945 Nombre construits: 850 - Équipage: 1 pilote - Motorisation: 3 moteurs fusée - Poussée unitaire: 2,6 kN Envergure: 5,1 m - Longueur: 6,1 m - Hauteur: 1,2 m - Surface alaire: 6 m2 Vitesse de croisière: 840 km/h - Vitesse maximale: 1 040 km/h - Rayon d’action: 36 km - Armement interne: Bombe d'ammonal de 1 200 kg
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En 1944, Alexander Lippisch a conçu un intercepteur propulsé par statoréacteur. Une grande partie de la recherche provenait de son travail sur l'aile d'essai DM-1. Les ailes étaient repliée vers l'arrière à 60 degrés. Un seul grand aileron (gouvernail) dans lequel était encastré le poste de pilotage. Le statoréacteur était alimenté par une entrée d'air circulaire qui sortait du nez, la sortie se trouvait sous la dérive arrière.
Le P.13a avait une stabilité remarquable jusqu'à Mach 2,6. Un moteur à propergol liquide était prévu pour le décollage (sans être largué par avion) et pour que l'avion puisse utiliser le statoréacteur. Le Lippisch DM-1 fut parmi les projets d'avions aérodynamique les plus en avance à la fin de la deuxième guerre mondiale avec les ailes volantes de Horten et d'Arado. L'équipe de Lippisch (des universités de construction aéronautique de Darmstadt et de Munich) a conçu le DM-1 avec une aile delta à 60° et une dérive de même forme. L’appareil devait être largué d’un avion porteur, le Siebel Si-204, à 7900 mètres d’altitude.
Le DM-1 était une étape dans les recherches pour développer un avion qui dépasserait Mach 2. Des modèles de même structure aérodynamique avaient été testés en soufflerie jusqu’à des vitesses de Mach 2,6. Le Lippisch Li-P.13A, un appareil supersonique, ne fut jamais construit car il était beaucoup trop en avance sur son temps. Le DM-1 fut découvert par les Américains à la fin de la deuxième guerre mondiale et le prototype fut transporté aux États-Unis. Apprenant que Lippisch était à Wright Field, le responsable en aérodynamique de Convair, Ralph H. Schick, put rencontrer Alexander Lippisch et recueillir de précieux renseignements avant de lancer l’étude des ailes delta en flèche de 45 à 70° qui déboucheront après la guerre sur le Convair XF (USA), le SAAB (Suède) ou le Mirage (France)... et même le Rafale.
Envergure: 6,0 m - Longueur: 6,7 m - Vitesse: 1650 km/h Version suivante - Moteur: 1 turboréacteur Walther C-Raketen-Triebwerk - Vitesse: 1 200 km/h - Longueur: 8,94 m - Hauteur: 4,12 m
Messerschmitt Me P-1092/3 Allemagne - 1943 (Luftwaffe) - Monoréacteur Monoplace
Willy Messerschmitt a conçu le 16 juillet 1943 le chasseur à réaction P-1092/3. L'habitacle est logé à l'arrière, presque moulé dans l'aileron vertical. Deux entrées d'air latérales situées sous le nez alimentent le réacteur Jumo 004C.
Le fuselage avant étant libre, un armement plus lourd va y trouver sa place: quatre canons Mk 108 de 30 mm encastrés dans le nez. Avec les entrées d'air latérales, nous retrouverons ces concepts sur beaucoup d'avions après guerre. Le Messerschmitt P-1092/3 préfigure le Je P-1106 avec gouverne en "T" ou en "V" qui conservera le même problème de visibilité en raison de l'habitacle situé complètement à l'arrière de l'appareil.
Envergure: 9,4 m - Longueur: 8,1 m - Hauteur: 3,6 m - Vitesse: 993 km/h
Messerschmitt Me P-1106 Allemagne - 1944 (Luftwaffe) - Monoréacteur Monoplace
Projet de Messerschmitt pour un avion supersonique daté du 12 décembre 1944 avec un moteur fusée. Prévu au départ pour améliorer le Je P-1101, le P-1106 a été remodelé bien des fois.
La première version avait une gouverne en "T" et l'habitacle était carrément fuselé dans le stabilisateur vertical. Puis l'appareil fut doté d'une gouverne en "V" et le cockpit a été déplacé légèrement vers l'avant, mais la visibilité du pilote était toujours aussi médiocre.
Les ailes ont été repliées vers l'arrière à 40 degrés. Le turboréacteur S 011 était placé à l'avant, sous le fuselage avec une entrée d'air centrale. L'armement prévu était de 2 canons Mk 108 de 30 mm. Le P-1106 suit le P-1092/3 dont il garde d'aspect.
Longueur: 9,19 m - Envergure: 6,65 m - Vitesse: 993 km/h
Pourquoi "Huckebein" ? D'après les traducteurs, Hucke veut dire "dos" et Bein "jambe"... "Dos de jambe", cela n'est guère convainquant... En fait, Huckebein serait tiré d'un conte du poète allemand Wilhelm Busch: "Hans Huckebein". Le 24 juillet 1944, Hans Hornung de chez Messerschmitt publie les plans du prototype d'un nouveau chasseur à réaction: le Me P-1101. La même année, la firme Focke Wulf expérimente le Ta-183, un monoréacteur qui devait entrer en service en février 1945.
Les TA-183 V1-v3 étaient équipés d'un turboréacteur Jumo 004B, en attendant la livraison du S011. La production en série était prévue pour octobre 1945. Suite à la défaite du IIIe Reich, les Soviétiques et les Américains ont récupéré les plans, les pièces, voire même des appareils entiers... Le 8 avril 1945, l'usine de Focke Wulf est prise par les Britanniques. Les plans du Focke Wulf TA-183 furent transférés à Berlin, les Soviétiques s'en sont emparés lorsqu'ils ont pris la ville. Les TA-183 Huckebein et les P-1101 deviennent les premiers avions à réaction d'après-guerre, MiG-15 (URSS) et les F-86 ou X-5 (USA).
Messerschmitt Me P-1101 Allemagne - 1944 (Luftwaffe) - Monoréacteur Monoplace
Le 15 juillet 1944, Hans Hornung de Messerschmitt a imaginé le P-1101. La version initiale avait une gouverne en "V" que nous retrouverons quelques années plus tard sur le Fouga Magister (France) et deux entrées d'air latérales que nous verrons sur le Fouga Magister, le Mirage (France), le F-80 (USA) et sur bien d'autres avions à réaction des années 1950 à nos jours. Une autre version du P-1101 est sortie des bureaux d'études en 1944 (on reconnaît déjà le F-86 Sabre US) ainsi qu'une version de nuit, le P-1101 Nachtjäger avec un empennage en "T". Après la guerre, la firme Bell (USA) a continué sa fabrication sous l'appellation "X-5". Le 20 juin 1951, le Bell X-5 à ailes repliables fit son premier vol, préfigurant les avions expérimentaux américains.
Le P-1101 a également été utilisé par la Suède pour le développement du SAAB J29. Des P-1101 ont été récupérés par les Alliés (par exemple un prototype capturé le 29 avril 1945 à Oberammergau en Bavière en Allemagne) et remontés aux USA. Avec le TA-183 Huckebein, il ne restait aux ingénieurs russes et américains qu'à procéder à quelques modifications...
Après la guerre, la version équipée par l'URSS d'un turboréacteur Rolls-Royce "Nene" et de gouvernes de profondeur horizontales placées plus haut sur l'empennage vertical a mené au MiG-15. Le Bell X-5 américain à géométrie variable est tout simplement la copie conforme du P-1101...
urboréacteur Junkers Jumo 004B de 900 kgp et plus tard un Heinkel-Hirth 109-011 Turbo de 1 300 kgp Envergure: 8,24 m - Longueur: 9,13 m - Hauteur: 2,80 m - Angle des ailes en flèche: 40 degrés Vitesse: 890 km/h au niveau de la mer, 980 km/h à moyenne altitude et 1 000 km/h à 7000 m. Plafond: 14 000 mètres - Habitacle pressurisé - Armement: 4 canons Mk 108 de 30 mm.
Le Messerschmitt Me-262 fut conçu en 1938 muni de deux réacteurs BMW ou Junkers. Le premier prototype, propulsé par des moteurs à pistons, effectua son vol initial en avril 1941. Il fut suivi en juillet 1942 par un autre prototype doté de réacteurs Junkers 109-004. La version de pré-série, le Me-262A-0, devait alors être construite, mais Hitler, qui ne croyait pas en ces machines, n'en autorisa la production qu'à partir de novembre 1943. Le Me-262 Schwalbe (Hirondelle) entra en service durant l'été 1944. Les Me-262 furent réalisés en plusieurs variantes: Le chasseur bombardier Me 262A-1 et le biplace d'entraînement Me-262B, également utilisé comme chasseur de nuit. Le Me-262C était carrément doté de moteurs-fusées ! De 1936 à 1944, les inventions allemandes vont être considérables: L'Arado Ar-234, à 2 ou 4 réacteurs ou le Heinkel 111H-22 capable de transporter et de lancer le V-1. Le Messerschmitt Me-163 Komet était un avion fusée. Les biréacteurs (Me-P1099, Me-262 Schwalbe), les monoréacteurs (Heinkel He-162, Focke Wulf Tl Jäger Flitzer et surtout le Focke Wulf Ta-183 Huckebein) furent "copiés" et développés par l'URSS (Mig-15) et les USA (F-86, F-84, F-80, etc...).
Envergure: 12,48 m - Longueur: 10,60 m - Vitesse: 870 km/h - 2 turboréacteurs Junkers Jumo 109-004B-1 de 900 kgp - Armement: 4 canons de 30 mm
Le Gloster Meteor est le premier avion à réaction militaire mis en service par le Royaume-Uni et le seul avion à réaction utilisé par Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale. Le projet vit le jour en novembre 1940. Un Meteor équipé de réacteurs De Havilland Halford H1 effectua un premier vol en mars 1943. Le Gloster Meteor F1 vola pour la première fois le 12 janvier 1944 équipé de réacteurs Rolls Royce W2B/23, 4 canons de 20 mm, un train d'atterrissage tricycle rétractable et une verrière à vision intégrale. Le 4 août 1944, le Flying Officer Dean de la RAF a abattu sa première bombe volante Fieseler Fi-103 (V1), les Meteor détruiront ensuite 14 V1. Les Meteor F1 furent remplacés par les versions F3 et F4 améliorées. Le Gloster Meteor ne sera toutefois jamais confronté au biréacteur Messerschmitt Me 262. Suite aux travaux de Frank Whittle sur les premiers réacteurs de conception britannique, Gloster propose un biréacteur (G.41) en novembre 1940. Le premier prototype fait son vol le 5 mars 1943, un monoplace en métal à ailes basses et droites, équipé de deux réacteurs et d'un train tricycle rétractable. Le Meteor Mk.I suit début 1944 propulsé par des réacteurs Rolls-Royce W.2B / Welland I..
Un exemplaire est échangé avec les Américains contre un Bell XP-59X Airacomet, les autres sont mis en service en juillet 1944 dans le Squadron 616 de la Royal Air Force. La version Mk III arrive en décembre 1944 avec une structure renforcée, plus de carburant, une verrière modifiée et des réacteurs Rolls-Royce Derwent. La version suivante (F.4) reçoit des réacteurs Rolls-Royce Derwent plus puissants, une structure renforcée et d'autres améliorations. La production commence en 1947. D'autres versions vont suivre: Le F.8 qui fit son premier vol le 12 octobre 1948, la version biplace d'entraînement (Meteor T.7), le FR.9 (Meteor F.8 avec une caméra dans le nez), le PR.10 (Meteor F.8 sans canons avec 3 caméras et ailes allongées) et en 1950, le NF.11 construit par Armstrong-Whitworth (un chasseur de nuit / chasseur tout-temps dérivé du biplace T.7 avec un fuselage allongé de 1,50 mètre pour permettre l'installation d'un radar dans le nez. Les canons sont déplacés dans les ailes). Trois autres versions en sont dérivées: Le NF.12 avec un fuselage à nouveau allongé pour installer un radar américain AN/APS-21, le NF.13 avec un radiocompas, des entrées d'air agrandies et le NF.14 encore allongé pour installer un radar AN/APQ-43 et équipé d'une nouvelle verrière offrant plus de visibilité. Une seule escadrille de la RAF (Squadron 616) fut équipée de Gloster Meteor. Elle fut transférée en Hollande. Le Meteor a battu deux records du monde de vitesse le 7 novembre 1945 (975 km/h) et le 7 septembre 1946 (985 km/h). Le Meteor fut surtout utilisé comme chasseur de nuit, comme avion de reconnaissance et comme chasseur-bombardier durant la guerre de Corée (25 juin 1950 - 27 juillet 1853). Des Gloster Meteor, transformés en drones, ont équipé des unités de la RAF (Royal Air Force) en Allemagne après la guerre et ont servi de cibles volantes jusqu'en 1982.
Longueur: 12,58 m - Envergure: 13,11 m - Hauteur: 3,96 m - Vitesse: 768 km/h 2 réacteurs Rolls-Royce W.2B/23C Welland 1 de 906 kp de poussée chacun - Equipage: 1 pilote - Plafond: 13 100 m - Armement: 4 canons de 20 mm
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En 1936, pendant les travaux de Werner von Braun sur les missiles V-2 (ou fusées A-4) à Peenemünde, la Luftwaffe développe un projet de missile d'après des ébauches datant des années 1920, le pulso-turbopropulseur. L'idée fut retenue par la société Argus. Fiesler a alors conçu une petite cellule convenant au moteur. La machine s'est appelée Fi-103. Le centre de Darmstadt a orienté le projet vers une bombe sans pilote mais c'est à Peenemünde qu'eurent lieu les essais en vol en 1942. "Vergeltungswaffens" signifie "arme de vengeance" d'où la dénomination "V-1". Le premier missile de l'histoire, le Fi-103, fit son premier vol le 24 décembre 1942 et les premiers V-1 tombèrent sur Londres le 13 juin 1944. Le V-1 décollait sur des rails de lancement, il n'était pas très fiable... Le moteur s'arrêtait à l'approche de la cible et l'engin tombait en principe selon une trajectoire calculée... Étant donné sa faible vitesse, il était une proie facile pour la DCA et les chasseurs alliés qui n'avaient qu'à le frôler pour le déstabiliser et le faire tomber en mer.
Le gros problème était la régulation du pilote automatique. Pour palier à ses imperfections, l'état-major allemand eut alors l'idée d'encastrer un habitacle sur le V-1 (les Fi-103 R, Fi-103 Re-3 ou Fi-103 Re-4)... D'abord, cela devait servir aux rectifications, les pilotes devant communiquer par radio les problèmes rencontrés. Tous se sont tués. C'est une femme, le Flugkapitan Hanna Reitsch, pilote d'essai, qui trouvera la faille... Puis, l'idée d'une bombe volante avec pilote a vu le jour... Le malheureux cobaye devant en principe se hisser hors de l'habitacle et sauter en parachute avant de laisser son bolide s'écraser sur la cible. Mais l'aspiration et le flux d'air l'auraient tué à tous les coups.
Cette idée fut heureusement abandonnée, bien que les japonais l'auraient un peu copiée en obligeant leurs kamikazes à lancer leurs "Zéros" sur leurs cibles... Le Japon a d'ailleurs fabriqué une bombe volante avec pilote, le MXY-7 Ohka en septembre 1944, qui était lancée d'un avion. Plus de 29 000 V-1 ont été lancés du bombardier Heinkel 111H-22, préfigurant les missiles air-sol actuels, d'autres furent lancés du dos d'un Arado AR-234 quadriréacteur... 2 500 V-1 sont tombés sur Londres, et presque autant sur Bruxelles et Anvers. Il y a même eu un V-1 double, un V1- classique jumelé à un V-1 avec pilote... L'Amérique a récupéré des V-1 en 1944 et l'USAAF a fait voler ses premières bombes volantes en Floride en octobre 1944, les JB-2 Loon, propulsés d'une rampe de lancement avec des fusées à poudre.
Longueur: 6 m - Hauteur: 1,42 m - Envergure: 5,70 m - Vitesse: 645 km/h - Rayon d'action: 330 km Turbopropulseur: Argus 014 - Carburant: Alcool + oxygène liquide - Ogive: 850 kg d'explosif (Amatol)
Missile A-4 ou V-2 Allemagne - 1942 - Fusée - Von Braun
L'A-2a a vu le jour en 1933. En 1934, deux A-2a seront lancés avec succès. Le Kummersdorf étant devenu trop petit, le centre d'essais a été déplacé à Peenemünde en 1937, sur une île de la mer Baltique. Vers 1920, un jeune ingénieur allemand, Werner von Braun, devint l'organisateur de la plus redoutable invention de l'aéronautique: La fusée (missile) qui sera développée au centre de Kummersdorf. L'A-1, conçu dans le début des années 1930, n'est pas allé au delà du projet. En 1937, le prototype d'un A-3 fut lancé mais les essais n'iront guère plus loin. L'A-4 était déjà dessiné. L'A-5, construit d'après les autres versions, a apporté les informations essentielles. Le projet A-4 pouvait alors vraiment commencer. Le premier lancement de l'A-4 eut lieu le 13 juin 1942, la fusée s'est effondrée après quelques secondes. Un deuxième prototype a été lancé le 16 août et s'est écrasé en Baltique. Le 3 octobre 1942, un troisième A-4 a accompli un vol réussi. Les essais ont continué et le programme a obtenu la priorité absolue en 1943.
Près de 10 000 A-4 ont été construits et de près de 5 000 ont été lancés. Le 3 octobre 1942, une fusée de plus de quinze mètres emportant une tonne de charge s'est élevée du pas de tir de Peenemünde. La fusée va atteindre 83 000 mètres à la vitesse de 1 340 mètres par seconde (Mach 4). La première fusée humaine a pénétré dans l’espace. La Luftwaffe avait mis au point la bombe volante FZG-76 dont un premier tir fut réussi le 24 décembre 1942 à Peenemünde. Hitler ayant appelé le FZG-76 (Fi-103) "Vergeltungswaffens (arme de vengeance)" ou V-1, l'A-4 est devenu le V-2 (Vergeltungswaffens-2). Les premiers V-1 s'abattent sur l’Angleterre le matin du 14 juin 1944 et sur la Belgique le 16 décembre 1944. De fin 1944 à janvier 1945, von Braun et son équipe poursuivent à Peenemünde le développement des fusées A-9 et A-10, le premier étage d’une fusée portant un second étage qui serait une fusée A-4b ou A-9. En janvier 1945, l’étude est au point. La fusée est une A-10 avec une A-9 comme second étage. Le projet A-11 est une fusée à trois étages, le premier étage, une A-11, dispose de quatre moteurs, le second étage est une fusée A-10 et le troisième étage une fusée A-9. Von Braun voulait-il envoyer des hommes dans l’espace ? Le projet A-12 est une fusée à trois étages dont le premier étage, une A-12, était propulsé par dix ou douze moteurs. Le deuxième étage, une A-11 et le troisième étage, une A-10. Une telle fusée permettait de mettre en orbite basse 30 à 40 tonnes de matériel... Et d'aller sur la Lune ? La construction du V-2 avait commencé dans le complexe souterrain du Mittelwerkes. Le V-2 fut le premier missile de l'histoire, et la première fusée... Wernher von Braun (Wyrzysk, Pologne, 1912) se rendit à l'armée US en 1945 et fut naturalisé américain. Il collabora à la recherche spatiale (NASA). Ses plans serviront notamment à la réalisation du lanceur Saturn 5 des programmes Gemini et Apollo (les vols sur la Lune, 1969). Von Braun meurt à Alexandria, Washington, en 1977... Les vols habités sur la Lune avaient été étrangement abandonnés en 1972... 24 ans après la fusée A-12, l'Homme allait sur la Lune grâce à von Braun. En 2010, on nous promet d'aller sur la Lune en 2030, soit 61 ans après le premier pas de Neil Armstrong sur la Lune. Le XXIe siècle aurait-il raté un épisode ?
Intercepteur von Braun Allemagne - Avion fusée à décollage vertical (VTOL) - 1939
Alors qu'il travaillait sur le programme de la fusée A-4 (le V-2), Werner von Braun s'est intéressé à la propulsion destinée à un avion-fusée. En 1936, il réussit à transformer un avion à hélice (un Heinkel 112 V-5) en lui ajoutant un moteur-fusée à l'arrière. Après plusieurs échecs, au printemps 1937, un Heinkel 112 V-5 modifié réussit un vol historique: Arrivé à l'altitude de 800 m avec le traditionnel moteur à hélice, le moteur-fusée a été mis à feu. Il devint le premier avion-fusée à voler uniquement grâce à un combustible composé d'alcool et d'oxygène liquide. Le 6 Juillet 1939, Werner von Braun propose un intercepteur-fusée à décollage vertical (VTOL, Vertical Take Off and Landing): L'Intercepteur von Braun VTO (Vertical Take Off). L'Intercepteur von Braun VTO (Vertical Take Off) était d'un aspect assez conventionnel, avec un fuselage en forme de cigare et des ailes coniques droites. Tout le carburant était stocké dans les réservoirs derrière l'habitacle, le moteur-fusée était lui situé à l'arrière de l'appareil. Le cockpit du pilote, placé à l'avant, était pressurisé et blindé. L'intercepteur von Braun devait ensuite se poser sur le glisseur ventral fixé sous la carlingue.
Pour la première version, on a envisagé que les avions seraient stockés verticalement dans un hangar le long de deux rails. Ceux-ci pourraient alors être télécommandés de l'extérieur et les avions seraient lancés. L'intercepteur était téléguidé durant une minute, puis le pilote prenait les commandes manuelles et changeait la fusée en avion de croisière en utilisant la chambre de combustion auxiliaire. La seconde version de l'intercepteur von Braun VTO était dans l'ensemble identique à la première, avec une meilleure visibilité (verrière du cockpit plus grande). L'engin pouvait être lancé du même camion (avec la rampe de lancement) utilisé pour le transporter. L'avion-fusée (ou intercepteur) von Braun fut le premier V/STOL de l'histoire (Vertical and/or Short Take Off and Landing).
Envergure: 8,6 m - Longueur: 9,3 m - Hauteur: 3,2 m Vitesse d'élévation (mode fusée): de 143 à 151 m/sec - Vitesse de croisière (mode avion): 700 km/h - 4 canons de chaque côté dans les racines d'ailes
Messerschmitt Me-163 Komet Luftwaffe - 1941 (Allemagne) - Avion-fusée Monoplace
Le Messerschmitt Me-163 Komet (Comète) fut conçu par Willi Messerschmitt, l'avionneur concepteur du Bf-109, par Hellmuth Walter qui avait mis au point un moteur-fusée et par Alexander Lippisch qui avait construit en 1928 une aile volante munie d'une fusée à poudre. Au printemps 1941, après un essai concluant, le R.L.M. (Reichsluftfahrministerium - Ministère de l'Air) ordonna la construction d'un appareil à moteur Walter à la base secrète de Peenemünde. Le Me-163 Komet fut le seul avion-fusée de chasse opérationnel de la guerre de 1939-1945. Le premier vol du Me-163 Komet eut lieu le 13 août 1941. Sur les premiers modèles, les moteurs n'étaient pas au point et avaient tendance à exploser. Le Me-163 Komet entra en opération en 1944. Une unité a spécialement été créée, le I/JG 400. Durant les vols d'essai à Peenemünde en août 1941, Heini Dittmar réussit à atteindre 960 km/h. Le 2 octobre 1941, un Bf-110 largua Heini Dittmar et son Komet à 4000 m qui alluma le moteur-fusée Walter. Lors d'un piqué, l'appareil atteignit 1004 km/h. Le record fut tenu secret (c'était la guerre !). Le Me-163 était quasiment indétectable au radar mais il avait aussi des défauts.
Les carburants utilisés étaient instables et corrosifs, ils pouvaient fuir, fusionner et exploser. Beaucoup de Me-163 ont été perdus lors d'explosions au sol. Pourtant, l'avion était révolutionnaire et tout simplement intouchable. Les appareils alliés étaient dépassés et les tourelles des bombardiers ne tournaient pas assez vite pour le suivre. L'avion montait si vite que les adversaires ne pouvaient pas l'intercepter. Les pilotes alliés remarquèrent vite le temps très court du Komet en vol avec le moteur allumé, après l'épuisement du carburant, il devait se poser très vite... Les pilotes alliés attendaient que le moteur s'éteigne et ils l'attaquaient. Le Me-163 atterrissait sur un patin placé sous le fuselage. Les atterrissages étaient extrêmement risqués. Si le pilote parvenait à se poser convenablement, l'avion restait immobile au milieu du champ en attendant d'être remorqué. Le temps de vol était seulement de huit minutes à pleine puissance. Néanmoins l'avion était incroyable en vol. Le Me-163 le décollait avec un chariot largable, il atteignait 300 km/h en bout de piste et montait selon un angle de 80º jusqu'à l'altitude des bombardiers et pouvait atteindre 12 000 m en moins de trois minutes à plus de 800 km/h, ce qu'aucun avion allié ne pouvait espérer égaler. Le Me-163 servit à tester un nouvel appareil contre les bombardiers alliés: le SG-500 Jagdfaust avec 10 bouches à feu à l’emplanture des ailes et tirant vers le haut leurs munitions de 50 mm. Le Me-163 n'avait qu'à voler à vitesse maximale sous la formation de bombardiers, une cellule photo-électrique déclenchait la salve. Un B-17 fut abattu lors d'un essai le 10 avril 1945. Le Me-163S était une version d'entraînement avec un deuxième cockpit pour l'instructeur. Le Me-163C fut conçu pour surmonter les limites du rayon d'action. Il avait un nouveau fuselage plus étroit et un moteur HWK 509C-1 à deux chambres de combustion, une pour le décollage et la montée, et une autre moins puissante donc moins gourmande pour le vol de croisière. Le Me-163D était plus grand que le Me-163C. Il avait un train tricycle conventionnel. La petite hélice sur le cône de nez sur certains appareils était une génératrice électrique. Comme le pilote ne pouvait pas sauter en parachute au dessus de 250 km/h (comment s’éjecter à 900 km/h ?), on a pensé à ralentir le Me-163 au moyen d’un parachute.
En fin 1943, le Japon a pu acquérir la licence de fabrication du Komet, du Walter HWK 109-509 (le moteur-fusée) et un exemplaire complet de l'avion allemand pour 20 millions de Reichmarks. Le Japon cherchait désespérément un moyen de contrer les raids de B-29 Superfortress et comptait sur cet appareil révolutionnaire. Les premiers essais en vol du J8M1 ont commencé le 8 janvier 1945. Le premier moteurs-fusée Toku Ro.2 a été livré à Mitsubishi début juin 1945. Lors du premier vol le 7 juillet, le moteur-fusée s'est coupé peu après le décollage, l'avion s'est écrasé et le pilote fut tué. Un J8M1 a été capturé par les Américains après la guerre et a été transféré aux États-Unis.
1 Moteur-fusée Walter HWK 509A-2 d'une poussée de 17 kN - Envergure: 9,33 m - Longueur: 5,70 m - Hauteur: 2,75 m - Surface alaire: 18,50 m² Viesse: 960 km/h (Mach 0,77) - Plafond: 12 100 m - Armement Interne: 2 canons MK 108 de 30 mm
berhoum Modérateurs
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DIMANCHE, 26 AOÛT 2012 01:35 Algérie - Dotation de l'aéroclub de Tlemcen de nouveaux équipements
Citation :
L’aéroclub de Tlemcen s’est doté dernièrementde nouveaux équipements et moyens didactiques pour organiser des stages de formation sur l’aviation et le parachutisme, selon le rapport moral présenté par le président de ce club lors de la tenue de son assemblée générale.
Ce sont des équipements liés au parachutisme, dont un est équipé de ballons à être utilisés dans le 3ème stage de formation de sports aéronautiques et nautiques qui se tiendra prochainement à Tlemcen, a indiqué mercredi soir M. Sari Tahar ajoutant qu’il a été procédé à l’acquisition d’autres outils tels que des maillots de sauvetage, de supports multimédias et de didactiques ainsi que des dictionnaires sur les techniques de l’aviation qui seront mis à la dispositiondes stagiaires.
Cette assemblée générale, à laquelle ont pris part les membres du bureau de aéroclub et un nombre important d’adhérents, a constitué une occasion d’élaborer un riche programme d’action pour l’année prochaine. Ce programme comprend plusieurs manifestations culturelles, d’information et de divertissement au profit des adhérents à l’aéroclub et les amateurs de l’aviation, selon le même intervenant.
Il a souligné que ces activités portent principalement sur le lancement au mois de décembre prochain de la nouvelle promotion de formation des Pilotes amateurs, notant que ce stage s’ouvrira aux étudiants et lycéens qui souhaitent pratiquer ce loisir.
En parallèle avec cette formation, le club dirigera un stage pratique au profit des élèves-pilotes qui ont suivi la formation théorique durant l’année en cours et ont obtenu l’aptitude de conduire un aéronef monomoteur.
Seront également organisées des expositions et des portes ouvertes sur le monde de l’aviation, ses inventions, ses équipements modernes et certains sports aériens en plus d’activités culturelles qui se tiendront à Tlemcen.
D’autre part, le même intervenant a indiqué que les membres de l’aéroclub ont manifesté, lors de l’assemblée générale, leur intention de poursuivre les activités et atteindre les objectifs escomptés depuis la création officielle du club en 1999, notamment obtenir un espace adéquat pour accueillir des activités et des équipements pour pratiquer l’aviation dans la wilaya, à l’instar des autres clubs nationaux.
Pour rappel, les adhérents au club dont des étudiants universitaires et des amateurs d’aviation ont bénéficié, dans les dernières années, de stages de formation dans diverses disciplines théoriques liés à l’aviation, en matière de navigation aérienne, d’informations pratiques sur la météorologie, de acteurs des changements climatiques, de parachutisme et de mécanique. L’aéroclub de Tlemcen a déjà organisé, en collaboration avec la Fédération algérienne de sports aériens, durant les derniers mois sur les hauteurs du mont Terny, un stage pratique sur le parachutisme à partir d’un monomoteur, avec la participation de plus de 20 sportifs de différents clubs du pays.
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Sujet: LA VOLTIGE Ven 30 Nov - 18:18
Les as de la voltige ont rendez-vous dans le ciel de Dubaï Le Monde.fr | 30.11.2012
Citation :
Ils ont une vue exceptionnelle – et à donner le vertige – sur les improbables buildings de verre de la ville. De là-haut, les îles artificielles, comme celles qui forment une palmeraie, prennent toute leur dimension. De là-haut, ils ont le temps de s'attarder et de contempler ce paysage mi-désertique, mi-urbain. Dubaï, poumon commercial des Emirats arabes unis, accueille son premier Mondial de parachutisme, du 28 novembre au 9 décembre. Et pour être fidèle à sa réputation "bling-bling", l'Emirat a choisi de confier les clés du spectacle de la cérémonie de clôture de cette compétition aux superstars américaines Katy Perry et Usher. Ce ne sont pas avec les paillettes, mais avec les nuages – s'il y en a – que les parachutistes aiment sauter et briller.
Cette grand-messe du parachutisme réunit, pour la deuxième fois, sous l'appellation de "Mondial" plusieurs championnats du monde, correspondant aux différentes épreuves de la discipline. La première édition a eu lieu en 2003, à Gap, un événement qui a vu le jour grâce à un Français, Patrice Girardin, ancien président de la commission de parachutisme à la Fédération aéronautique internationale (FAI). A l'époque, plus de sept cents participants venus de vingt-six pays ont sauté du ciel des Hautes-Alpes. "Ce genre d'événement permet d'échanger et de partager connaissances et expériences en renforçant les relations entre les pratiquants de ce sport", explique-t-on du côté de la Fédération française de parachutisme.
En vidéo : Voltige, vol relatif ou Canopy piloting, le parachutisme décrypté
PRÉCISION ET FIGURES IMPOSÉES
Pour ce Mondial dubaïote, environ douze cents participants venus de cinquante-neuf pays – un record – vont s'affronter dans le ciel chaud (entre 25 et 30 °C) et sauter en chute libre au-dessus de la "Palme Jumeirah". Il y a, cette fois-ci, six championnats du monde, avec de nouvelles disciplines en compétition ou en démonstration. Parmi ces épreuves, on trouve l'atterrissage de précision, dont le but est de se poser, après un saut de 1 000 mètres, sur une cible de 2 mètres de diamètre. C'est la discipline la plus ancienne du parachutisme, qui demande une maîtrise des techniques de la voile et d'analyse des éléments météorologiques.
Lors de la compétition de vol relatif à quatre ou à huit, l'équipe doit exécuter un maximum de figures imposées, accompagnée d'un "videoman" qui, caméra fixée au casque, enregistre le saut et remet le film aux jurés afin qu'ils puissent noter la prestation. Son rôle est primordial : si le saut est mal filmé, les juges peuvent sanctionner l'équipe.
On retrouve, également, le Canopy Piloting, discipline relativement nouvelle et spectaculaire. L'objectif est de prendre suffisamment de vitesse lors du saut afin d'arriver à survoler l'eau, l'herbe ou le sable, et de donner l'impression que le parachutiste courrait sur la surface de la matière. Et pour la première fois, ce Mondial propose en démonstration du paraski, sport de glisse à la mode, où le vent sert de moyen de traction sur la neige ou sur le sable, à la manière du kitesurf sur l'eau.
DES SAUTS POUR LA GLOIRE ?
La France est représentée dans toutes les disciplines officielles à l'exception du paraski. Cinq équipes tricolores remettront en jeu leurs titres de championne du monde remportés lors des derniers championnats de chaque discipline, en 2010, à Menzelinsk, en Russie. Cette année-là, la France avait chipé tous les titres en vol relatif (à quatre, à huit, féminin et vertical) et en freestyle. "Nos athlètes savent que c'est le championnat à ne pas rater, a déclaré Jean-Michel Poulet, le directeur technique national (DTN) de la Fédération française de parachutisme. Tout est démesuré dans ces championnats : la communication, l'organisation, la présence de toutes les disciplines du parachutisme sur un même site..."
L'objectif est simple mais ambitieux : défendre les cinq titres et rapporter, au total, vingt-quatre titres. Ainsi, le vice-champion du monde, Loïc Perrouin (freestyle), tentera de détrôner son compatriote Yohann Aby. Sophie Deremaux, Perrine Sanchez, Amélie Tirman, Stéphanie Texier et Rémy Grandcler (le vidéoman) essaieront de conserver leur médaille d'or en vol relatif à quatre. "Les Américains, les Russes et les Belges sont les principaux concurrents en vol relatif à quatre. Les Américains et les Suédois sont de sérieux challengers en artistique (freestyle, freefly). Mais toutes les nations ont progressé depuis les derniers championnats du monde, explique le DTN. Nous savons que la lutte sera âpre."
Au lendemain de la première journée, les résultats sont encourageants pour les athlètes français dès les premiers sauts. "Les équipes sont globalement bien entrées dans la compétition", analyse Jean-Claude Poulet. "Avec un bémol pour l'équipe de précision d'atterrissage féminine dont c'est, pour la majorité, la première compétition internationale. Elles ont eu beaucoup de stress à gérer, avec une aérologie changeante entre l'embarquement et le largage [vent beaucoup moins fort]."
Le premier saut des Français en vol relatif à huit :
Dans ce type de compétition, les participants se jettent dans le vide "uniquement" par amour de leur discipline. En effet, la Fédération internationale refuse d'attribuer de l'argent aux vainqueurs et aux médaillés. A Dubaï, le comité d'organisation prend en charge l'hébergement mais le transport et la nourriture sont à la charge des compétiteurs. Certains prennent des crédits pour se payer l'équipement, qui peut dépasser les 20 000 euros. Mais dans ce genre de discipline, le plus important c'est la chute, autant que l'atterrissage.
Sujet: Re: Amateurs & passionnés d'Aviation Jeu 3 Jan - 23:33
Une mauvaise nouvelle pour les passionnés de l'aviation dans notre pays. Le wali de Mascara et le maire de la localité de Ghriss ordonnent la destruction du batiment en cours de construction de l' "académie algérienne de l'aviation" qu'un Algérien résident à l'étranger a projeté d'ouvrir près de l'aéroport de Ghris (W. de Mascara). La raison invoquée par le wali serait que le promoteur du projet a commencé la construction sans autorisation légale. Le promoteur s'en défend et dit qu'il a les papiers en règle. L'affaire est devant la Justice. Espérons un dénouement positif. Il n'y a pas des centaines d'aéoclubs dans notre pays pour priver les passionnés d'aviation de cette wilaya d'une telle académie:no:
Citation :
قضية الأكاديمية الجزائرية للطيران بمطار غريس والي معسكر يرفع دعاوى قضائية ضد المستثمر الخميس 03 جانفي 2013ل. ب
علمت ''الخبر'' من مصادر مطلعة أن والي معسكر ورئيس بلدية غريس رفعا دعاوى قضائية ضد الأكاديمية الجزائرية للطيران، اثنتين أمام محكمة غريس وأخريين أمام النائب العام لدى محكمة معسكر، يتهمون فيها القائمين على هذا المشروع بـ''البناء الفوضوي''. وتأتي هذه التطورات في قضية هدم البنايات الخفيفة لمشروع الأكاديمية الجزائرية للطيران، المعتمد من طرف وزارة النقل، والذي منحته مصالح ولاية معسكر في سنة 2011 كل التراخيص للشروع في الإنجاز، قبل أن يقرر والي هذه الولاية هدمها في بداية شهر ديسمبر الماضي. وكان الوزير الأول، عبد المالك سلال، الذي تلقى ملفا كاملا عن هذا المشروع بعد التحريات التي قامت بها مختلف المصالح الإدارية والأمنية، قد استفسر والي معسكر، يوم الأحد الماضي، حول هذه القضية، عندما حل بمطار غريس في طريقه إلى ولاية سعيدة. وذكر وزير الداخلية، دحو ولد قابلية، لـ''الخبر''، خلال تلك الزيارة ''أن الوزير الأول سأل الوالي حول الموضوع''. وأن والي معسكر أطلع الوزير الأول بأن ''البناء شيد بدون رخصة. وهو ما تطلب تفكيك التجهيزات ونقلها إلى حظيرة بلدية غريس''، كما قال ولد قابلية. وأضاف أن ''المستثمر الذي يقيم في الخارج أنجز هياكل الأكاديمية دون رخصة بناء''، حسب رد الوالي للوزير الأول. ومن جهتهم، يقول القائمون على مشروع الأكاديمية الجزائرية للطيران إنهم ''سعداء بعد أن لجأت ولاية معسكر إلى العدالة التي نثق فيها لأنها ستمنحنا الفرصة لإقناعها بأننا لم نخترق قوانين الجمهورية، وأن كل ما قمنا به كان في إطار دفتر الشروط الذي وقعته لنا مصالح ولاية معسكر ومنها وثائق وقعها الوالي''.
http://www.elkhabar.com/ar/watan/317051.html
Rebell banni
Messages : 7649 Date d'inscription : 21/09/2012
Sujet: Re: Amateurs & passionnés d'Aviation Jeu 3 Jan - 23:45
C'est à cause de ce genre de hmar que notre pays n'avance pas...
boussouf Admin
Messages : 2099 Date d'inscription : 20/11/2011
Sujet: Re: Amateurs & passionnés d'Aviation Jeu 3 Jan - 23:55
Il paraît que le premier ministre lui aurait demandé des explications sur cette affaire et il (le wali) aurait répondu que le promoteur n'avait pas l'autorisation requise. On verra bien ce que décidera la Justice. C'est dans des situations comme celle-là qu'on voit la faiblesse de la société civile algérienne. Normalement, les gens se mobilisent pour un projet pareil. Et même si le promoteur n'a pas tous les papiers en règle comme le prétend le wali, les gens vont lui demander: "qu'est-vous attendez pour lui fournir les autorisations nécessaires pour un projet aussi intéressant? la TCHIPA ?"
Rebell banni
Messages : 7649 Date d'inscription : 21/09/2012
Sujet: Re: Amateurs & passionnés d'Aviation Ven 4 Jan - 0:00
toute a fait ^^ moi en out cas je lui dirait tu attend quoi pour la lui donner ou lieux de supprimer un tel projet très intéressant?
en parlant d'aviation l'usine de sidi bel abbes elle doit produire quoi comme composant électronique? sa sera pas composant important pour avion je suppose? j'espére que si avec des composant intéressant on pourrait équipé nos avions et aussi améliore le drone mad in dz
berhoum Modérateurs
Messages : 5677 Date d'inscription : 11/06/2012 Localisation : Toile du Net
Sujet: aviation Ven 4 Jan - 12:43
Rebell à dit :
R
Rebell a écrit:
C'est à cause de ce genre de hmar que notre pays n'avance pas...
D'un bourricot on en fat pas un [b]cheval de course ...
Rebell banni
Messages : 7649 Date d'inscription : 21/09/2012
Sujet: Re: Amateurs & passionnés d'Aviation Ven 4 Jan - 13:52
mdr :p oui ^^
berhoum Modérateurs
Messages : 5677 Date d'inscription : 11/06/2012 Localisation : Toile du Net
Sujet: Re: Amateurs & passionnés d'Aviation Ven 3 Mai - 22:14
Solar Impulse, l'avion solaire, décolle pour une traversée des États-Unis
Citation :
L'avion solaire expérimental Solar Impulse a décollé aujourd'hui à 10H00 GMT de la côte ouest des États-Unis. L'avion rejoindra New York en cinq étapes. C'est un nouveau départ pour un tout nouveau voyage pour le Solar Impulse. L'avion expérimental suisse propulsé par des moteurs électriques alimentés par l'énergie du soleil, a décollé ce matin de l'aérodrome de Moffett Airfield à Mountain View à 10H00 GMT (6h heure locale). Il s'est envolé avec à son bord, le premier pilote de l'expédition qui amènera l'avion à traverser les États-Unis d'Ouest en Est : Bertrand Piccard, co-initiateur du projet Solar Impulse. Cette traversée est prévue de longue date et Bertrand Piccard et André Borschberg, l'autre pilote, ont réalisé depuis mars plusieurs vols d'essai dans la région de San Francisco. La première étape du voyage qui durera 19h mènera le Solar Impulse à Phoenix dans l'Arizona (sud-ouest) où l'appareil devrait se poser samedi à 01h00 du matin. En effet, pour des raisons de sécurité, les pilotes ont décidé de découper le survol du pays en cinq étapes. Techniquement parlant, l'avion solaire pourrait parfaitement faire ce vol sans escale (en trois jours à 70 km/h) mais il n'y peut y avoir qu'un seul pilote à bord et les deux aventuriers se sont limités à voler au maximum 24 heures. Suite à cette première halte, le Solar Impulse se rendra à Dallas-Fort Worth au Texas puis soit à Atlanta (Géorgie), à Nashville (Tennessee) ou à St Louis (Missouri). Le quatrième arrêt est programmé à l'aéroport de Dulles, près de Washington DC à la mi-juin, et enfin New York à l'aéroport Kennedy en juillet. A la découverte de l'avion solaire L'avion restera entre une semaine et dix jours à chaque aéroport d'arrivée, de façon à présenter l'avion et à répondre aux questions du public. L'objectif est de promouvoir, comme ça avait été le cas durant les expéditions précédentes, la technologie de (...)
Sujet: Re: Amateurs & passionnés d'Aviation Ven 3 Mai - 22:54
[quote="boussouf"]Une mauvaise nouvelle pour les passionnés de l'aviation dans notre pays. Le wali de Mascara et le maire de la localité de Ghriss ordonnent la destruction du batiment en cours de construction de l' "académie algérienne de l'aviation" qu'un Algérien résident à l'étranger a projeté d'ouvrir près de l'aéroport de Ghris (W. de Mascara). La raison invoquée par le wali serait que le promoteur du projet a commencé la construction sans autorisation légale. Le promoteur s'en défend et dit qu'il a les papiers en règle. L'affaire est devant la Justice. Espérons un dénouement positif. Il n'y a pas des centaines d'aéoclubs dans notre pays pour priver les passionnés d'aviation de cette wilaya d'une telle académie:no:
Citation :
قضية الأكاديمية الجزائرية للطيران بمطار غريس والي معسكر يرفع دعاوى قضائية ضد المستثمر الخميس 03 جانفي 2013ل. ب
علمت ''الخبر'' من مصادر مطلعة أن والي معسكر ورئيس بلدية غريس رفعا دعاوى قضائية ضد الأكاديمية الجزائرية للطيران، اثنتين أمام محكمة غريس وأخريين أمام النائب العام لدى محكمة معسكر، يتهمون فيها القائمين على هذا المشروع بـ''البناء الفوضوي''. وتأتي هذه التطورات في قضية هدم البنايات الخفيفة لمشروع الأكاديمية الجزائرية للطيران، المعتمد من طرف وزارة النقل، والذي منحته مصالح ولاية معسكر في سنة 2011 كل التراخيص للشروع في الإنجاز، قبل أن يقرر والي هذه الولاية هدمها في بداية شهر ديسمبر الماضي. وكان الوزير الأول، عبد المالك سلال، الذي تلقى ملفا كاملا عن هذا المشروع بعد التحريات التي قامت بها مختلف المصالح الإدارية والأمنية، قد استفسر والي معسكر، يوم الأحد الماضي، حول هذه القضية، عندما حل بمطار غريس في طريقه إلى ولاية سعيدة. وذكر وزير الداخلية، دحو ولد قابلية، لـ''الخبر''، خلال تلك الزيارة ''أن الوزير الأول سأل الوالي حول الموضوع''. وأن والي معسكر أطلع الوزير الأول بأن ''البناء شيد بدون رخصة. وهو ما تطلب تفكيك التجهيزات ونقلها إلى حظيرة بلدية غريس''، كما قال ولد قابلية. وأضاف أن ''المستثمر الذي يقيم في الخارج أنجز هياكل الأكاديمية دون رخصة بناء''، حسب رد الوالي للوزير الأول. ومن جهتهم، يقول القائمون على مشروع الأكاديمية الجزائرية للطيران إنهم ''سعداء بعد أن لجأت ولاية معسكر إلى العدالة التي نثق فيها لأنها ستمنحنا الفرصة لإقناعها بأننا لم نخترق قوانين الجمهورية، وأن كل ما قمنا به كان في إطار دفتر الشروط الذي وقعته لنا مصالح ولاية معسكر ومنها وثائق وقعها الوالي''.
http://www.elkhabar.com/ar/watan/317051.html[/quotemoi je crois que ca entre dans le domaine de la securité , et je pense que ce projet de doit pas avoir l'aval sans l'autorisation du MDN
Zoubir8 Commandant
Messages : 1597 Date d'inscription : 11/04/2012 Localisation : Paris
Sujet: Re: Amateurs & passionnés d'Aviation Mer 8 Mai - 17:39
Il y a eu récemment un regroupement national d'aéromodelisme à Ghardaia.
berhoum Modérateurs
Messages : 5677 Date d'inscription : 11/06/2012 Localisation : Toile du Net
Ingénieur roumain travaillant en France avec l'appui de collègues prestigieux dont Mr Eiffel; Présentation du premier avion à propulsion réactive en 1910 au 2eme salon du Bourget :
Citation :
Avec l'appui de l'ingénieur Gustave Eiffel et du savant Paul Painlevé, qui l'ont aidé à obtenir les autorisations nécessaires, Henri Marie Coandă a fait des expériences aérodynamiques préliminaires et a construit, dans l'atelier de carrosserie de Joachim Caproni, le premier avion à propulsion réactive, en fait un avion à réaction. Nommé conventionnellement Coandă-1910, l'appareil a été présenté en octobre 1910 au deuxième Salon du Bourget ; monoplan, il était révolutionnaire du fait de son moteur sans hélice (sic) : l'air était aspiré à l'avant par un compresseur, puis dirigé vers une chambre de combustion (une de chaque côté, à l'avant de l'appareil) qui fournissait la poussée. Le compresseur était alimentée en énergie par un moteur à piston classique.
Lors du premier essai, à l'aéroport d'Issy-les-Moulineaux, de longues flammes sortent de la tuyère d'échappement. Henri Coandă coupe immédiatement le moteur, mais celui-ci a une inertie bien plus forte qu'un moteur à hélice : il continue un instant à délivrer une force propulsive, suffisante pour faire décoller l'avion (alors que ce n'était pas l'intention du pilote). Le moteur étant coupé, l'avion s'est écrasé contre un mur, après avoir éjecté son pilote. Henri Coandă s'en est tiré avec quelques brûlures et contusions mineures. On raconte que Gustave Eiffel lui aurait dit : « Jeune homme, vous êtes né 30 ans trop tôt ! ». Coandă abandonne le moteur à réaction.
berhoum Modérateurs
Messages : 5677 Date d'inscription : 11/06/2012 Localisation : Toile du Net
Sujet: Re: Amateurs & passionnés d'Aviation Sam 17 Mai - 18:45
A écouté la musique du moteur avec un casque que du bonheur
Mustang impressionnant!
berhoum Modérateurs
Messages : 5677 Date d'inscription : 11/06/2012 Localisation : Toile du Net
Le siège du club d’aéromodélisme «Les aigles des Ziban», se trouvant la cité des 726 Logements, a été dernièrement retapé à neuf et restera ouvert pour accueillir ses jeunes adhérents.
Citation :
Chaque jour, des enfants des deux sexes y viennent s’initier aux rudiments et fondamentaux de l’aviation. Ils reçoivent des cours théoriques et construisent de petits aéronefs en papier et en balsa, a-t-on constaté. Voir leurs maquettes voler est manifestement un bonheur pour eux. «Mon rêve est de devenir pilote d’avion et de voir le monde entier», s’esclaffe un bambin.
L’histoire laisse entendre que « le premier As des As » était allemand. Certes, ce pays a connu le plus grand nombre d’As durant les deux conflits mondiaux. Mais, qu’en est-il réellement du nom et de la nationalité de « L’As des As » de la Grande Guerre, allemand ou français ? En effet, trop souvent l’histoire place le nom du célèbre pilote allemand Manfred Von Richthofen dit « le Baron Rouge » en pôle position avec 78 victoires et 2 non homologuées. En seconde position, on trouve le français René Fonck avec 75 victoires homologuées et un certain flou en ce qui concerne l’attribution de victoires non homologuées, soit 52. Première interrogation, pourquoi donc ce dernier est-il si élevé ?
La suite : http://psk.blog.24heures.ch/archive/2015/12/25/rene-fonck-est-bien-l-as-des-as-860453.html
berhoum Modérateurs
Messages : 5677 Date d'inscription : 11/06/2012 Localisation : Toile du Net
Sujet: Re: Amateurs & passionnés d'Aviation Sam 11 Mar - 20:41
CONNAISSANCE DES AÉRONEFS - CELLULE - GROUPE MOTOPROPULSEUR - INSTRUMENTS DE BORD -
Sam 11 Aoû - 0:23
connut de nombreux contretemps et la première mise en service date de mars 1945.
que du bonheur
http://psk.blog.24heures.ch/archive/2015/12/25/rene-fonck-est-bien-l-as-des-as-860453.html
