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[/b]Messerschmitt HA-300 Et Son Indian Connection
Le prototype Helwan combattant HA300 était à l'origine un projet par Hispano Aviacion en Espagne avant d'être acquis par l'Egypte.
Professeur Willy Messerschmitt[b]
Professeur Willy Messerschmitt était presque certainement les meilleurs au monde aéronef "constructeur". Avant la Seconde Guerre mondiale a commencé, il avait fabriqué plus de 35.000 Me-109 à raison de plus d'un par jour. Cet avion de combat beaucoup d'un type n'avait jamais été fait avant, ni ne sera jamais vu dans l'avenir.
Après la Seconde Guerre mondiale, tous les concepteurs et les techniciens allemands ont été interdites par les Alliés pour entreprendre toute recherche à des fins de défense. Prof Messerschmitt a même été limité dans ses mouvements en Allemagne. Il a créé une nouvelle société Hispano Aviacion en Espagne et a commencé à concevoir un avion de combat ultra-léger en 1951. Seule une aile delta en forme de contre-plaqué sans queue a été construit. Son premier vol, remorqué par un CASA C-2.111 (le Heinkel He-111 espagnole), a été abandonnée en raison de l'instabilité avant d'entrer pleinement dans l'air. Finalement, les Egyptiens ont pris en charge le projet HA-300. Une équipe de conception allemande s'installe à Helwan, au sud du Caire. Le passage du projet de l'Espagne à l'Egypte entraîné dans les lettres HA (à l'origine Hispano Aviacion) se rapportant à l'aéronef de Helwan, au moins autant que les Egyptiens étaient concernés. Le HA-300 est un projet de développement plus ambitieux. Il s'agissait d'un ultra-léger monoplace avions de chasse en forme de delta avec un empennage séparé. Il était professeur de conception dernière Willy Messerschmitt et la seule qui soit véritablement supersonique. Il était déjà célèbre pour Me-109 et Me-262, etc
Le HA-300 était l'avion le plus petit avion de chasse jamais conçu et piloté. Même le moucheron était plus grand que lui. Son aile delta a été balayé à 57,5 ° et son épaisseur / corde ratio était de seulement 3%. Prof Messerschmitt était bien en avance sur son temps dans le concept de son projet supersonique premier. Malheureusement, il n'a pas une base industrielle adéquate à partir de laquelle lancer ce design audacieux. S'il avait pu faire ce travail dans un pays développé, le HA-300 pourrait bien avoir été un succès.
La conception de l'aile de HA-300 est également révolutionnaire. Son rapport épaisseur corde n'était que de 3%. Ceci est encore plus mince en duralumin aérodynamique jamais être effectuées. De toute évidence, le HA-300 aurait eu des performances étonnantes en raison de sa légèreté et très haute rapport poussée / poids. Ceux-ci lui aurait permis de monter presque à la verticale et atteindre 12.000 mètres en seulement 2,5 minutes de freins au large. Mais, la finesse de son aile signifiait aussi que flutter était très probable. Son envergure très faible de seulement 5,84 mètres signifiait que l'amortissement en roulis à haute altitude aurait été faible. Cela pourrait se traduire par couplage inertie des taux élevés de rouleau. Le gouvernail était assez élevé au-dessus de la ligne médiane. Le HA-300 n'a jamais été testé pour le couplage inertie. Mais, il a fait montre légère banque défavorable sur l'utilisation de la gouverne de direction.
L'Indian Connection
La participation de l'Inde dans l'industrie aéronautique de l'Egypte a été le résultat direct d'une compréhension étroite entre le pandit Nehru et le président Gamal Abdel Nasser. Qu'il suffise de dire que j'ai été chargé par l'Indian Air Force à travailler en tant que pilote d'essai dans l'Aircraft Factory égyptienne 36 à Helwan. Les Egyptiens n'avaient pas de pilotes d'essai qualifiés, et le projet avait besoin. Les experts allemands à Helwan voulait un pilote d'essai européen, mais aucun n'était disponible. Quand je suis arrivé à Helwan en Juin 1963. J'ai été escorté à Fritz Schaeffer qui était le pilote d'essai de l'ancien Heinkel et avait volé combattant du monde premier jet en 1941. Comme en charge du groupe d'essais en vol, il a carrément m'a dit que je n'étais pas voulu et ne doivent pas rêver de voler le HA-300. Je pourrais continuer à me suis amusé avec le HA-200 (Saeta) de moteurs d'avions formateur double base, la conception avant-dernier Messerschmitt, produite sous licence à Helwan. Maréchal de l'Air M Sidky Mahmoud, commandant de la Force aérienne égyptienne (CAS), a exprimé son incapacité à forcer les Allemands à utiliser mes services.
J'ai fait remarquer que si les Egyptiens n'avaient que faire de moi, je préfère retourner en Inde, en tant que pilotes d'essai ne sont pas exactement en surplus il. Le maréchal de l'air a alors suggéré que, bien que je devrais normalement être engagés dans les essais de production de l'HA-200, je dois en même temps "garder un oeil sur le HA-300". La situation a quelque peu changé de façon spectaculaire quelques jours plus tard, cependant, quand il a été décidé que le HA-300 serait roulé en face du président Gamal Abdel Nasser lors des célébrations du Jour de la République égyptienne de Juillet 1963. Comme aucun autre pilote d'essai était disponible, l'état-major allemand a concédé que je pourrais être autorisé à rouler leur combat prototype. À leur avis, je n'étais probablement pas faire beaucoup de mal simplement le roulage de l'avion!
Les performances de ce «simple exercice» s'est avéré un peu plus complexe que ce qui avait été prévu en raison d'un certain nombre de facteurs. L'amortissement de la jambe jambe oléopneumatique n'était pas satisfaisante et a abouti à l'avion tangue violemment rencontrer la moindre rugosité de la surface de la piste. L'action d'auto-centrage de la roue avant était si puissante que la roue avait tendance à déraper et de sauter sur le côté plutôt que de se tourner. Effort considérable a été mise en arriver à un compromis raisonnable acceptable entre la roue avant se trémousse et en tournant la rigidité, et il a ainsi été possible de démontrer roulage au sol en douceur de l'avion devant le président.
Cette occasion fut la seule fois que j'ai rencontré le président Nasser en personne. Il était accompagné de M. El Anouar el-Sadate, qui plus tard lui a succédé comme président. J'ai expliqué au président Nasser la disposition et les caractéristiques les plus intéressantes de la HA-300 et a demandé mon opinion personnelle du combattant Helwan. Dans ma réponse, j'ai essayé de dire que laissée à la seule personnel étranger, le HA-300 ferait un intéressant projet de recherche, mais ne serait jamais devenu un système d'arme efficace. Il a juste souri. J'en ai conclu que, en dépit de toutes les difficultés qui pourraient entraver le projet, il avait ses raisons pour persister avec elle et que trop sous le contrôle des étrangers. Il est évident qu'il croyait que le test en vol réussie serait suffisant pour renforcer sa position dans les négociations internationales.
Quand les Allemands ont échoué à embaucher un pilote d'essai européen, en Octobre 1963, j'ai été invité par le Chef de l'air égyptienne de faire son premier vol. Je lui ai dit que l'avion était un piège mortel et je n'étais pas prêt à le faire voler. Les messages à venir entre le professeur et moi Messerschmitt ont été relayées par le chef de l'Air à chacun de nous. Dès qu'il est informé de mes craintes, le professeur Messerschmitt a dit qu'il ne voulait pas «un pilote indien sanglante", comme il était sûr d'être du poulet. Ma réponse était que je n'étais pas simplement de poulet - J'étais s ... t peur. J'ai dit que je serais très mort, si j'ai essayé de piloter l'avion jusqu'à ce que ses déficiences ont été supprimés. Pour régler le différend, nous avons invité le lieutenant-colonel Suranjan Das de HAL pour donner son opinion sur les caractéristiques de l'avion de conception dangereuses. Il a pris ma liste de caractéristiques dangereuses et complètement confirmé mon point de vue. Il a envoyé six copies de mon rapport avec une lettre informant toutes les autorités concernées qu'aucun pilote d'essai indien devraient être autorisés à piloter l'avion jusqu'à ses défauts ont été éliminés. Je suis donc devenu le seul pilote disponible pour le premier vol du HA-300 V-1.
Ma rencontre la plus mémorable avec le professeur Messerschmitt bientôt suivi cette conclusion. Un jour, on m'a dit que le professeur me voulait dans sa salle de conférence. En y entrant, j'ai vu qu'il a été aménagé comme une parodie de justice. A la tête de quelques longues tables était le professeur Messerschmitt avec un interprète à côté de lui. Allemands supérieurs étaient assis d'un côté, avec leurs homologues égyptiens en face d'eux. L'extrémité inférieure avait une place pour moi, l'accusé. Le professeur m'a demandé Messerschmitt intermédiaire de son interprète pourquoi je tenais tant sur les modifications que j'avais réclamés étaient essentiels pour assurer la sécurité. D'ici là, j'étais très en colère et a répondu que je n'étais pas vraiment intéressé par les mods. Ils étaient mes conditions pour voler l'avion. Sinon, un autre pilote d'essai pourrait être embauché et je serais heureux de rentrer à la maison en Inde.
Il y avait beaucoup de visages rouges allemands en entendant cette réponse. L'ultimatum mot bourdonnaient autour entre eux. Les gens n'ont pas lancer un ultimatum à M. Messerschmitt. Toutefois, il se calma son équipe vers le bas et m'a dit que, bien qu'il pourrait accepter de faire les changements, il voulait savoir pourquoi j'étais si inflexible à les faire faire. Toujours bouillir fou, j'ai dit qu'une conférence technique était nécessaire et je procéderais à lui donner s'il le voulais vraiment. Il tranquillement accepté d'écouter.
J'ai rappelé le professeur Messerschmitt que le contrat pour les avions précisé la conception de se conformer aux britanniques Air de publication-970 exigences, qui a fixé les critères de conception pour avions militaires. Les points énumérés dix-neuf par moi étions tous en faute grave de l'AP. Quelques-uns d'entre eux étaient tellement évident que c'était un miracle que l'équipe de conception n'a pas les anticiper. Par exemple, les réservoirs de carburant intégraux avait fui et réservoirs souples en caoutchouc ont été insérés en eux. Certains d'entre eux avaient également fui. Pourtant, la seule indication du contenu de carburant est un indicateur totalisateur montrant le carburant entrant dans le moteur. Le pilote devrait savoir que tout le carburant avait transpiré seulement après sa coupure moteur. Le système de carburant a apparemment été conçu avec un souci pour le vol inversé illimité. Tout d'abord, il n'était pas nécessaire pour une telle installation et, d'autre part, le système d'huile du moteur d'Orphée serait, en tout cas, ont limité la durée maximale de vol sur le dos d'environ 10 secondes. Le réservoir d'alimentation directe du moteur était le plus faible dans le système et toute défaillance de la pression d'air de transfert serait de produire une extinction dans les deux minutes. La garniture empennage a été commandée par un interrupteur unipolaire sur le bâton transportant le courant total du gros moteur, sans aucune protection contre une course de garniture de suite. Flutter Rudder a été estimée à 0,56 M. Pourtant, son amortisseur est alimenté par un système hydraulique unique. Défauts de conception d'autres, trop nombreux pour les énumérer ici, sont aussi dangereux et inacceptable pour moi en tant que pilote d'essai qualifié.
Prof Messerschmitt n'a pas fallu longtemps pour réaliser que j'avais raison de mon inquiétude pour la sécurité de l'avion. Il faut un homme vraiment très bien admettre qu'il a tort. Le professeur se leva de sa chaise et m'a serré la main. Il a dit qu'il n'avait pas réalisé à quel point son équipe était retombé dans son expertise en conception. Il m'a assuré que toutes les mesures nécessaires seraient prises et qu'il allait demander à son personnel de suivre mes instructions. Il n'a fallu que six mois après cette rencontre pour moi de déclarer l'avion prêt pour le vol.
Le premier vol
Le premier vol le 7 Mars 1964 a été routine autant que le premier vol d'un avion de chasse d'une conception révolutionnaire peut jamais l'être. Il n'y avait aucun problème d'aucune sorte dans sa courte durée de 12 minutes et demie. L'excitation est venu après le vol. Lorsque nous étions en sirotant du champagne, le professeur Messerschmitt m'a serré la main et il a tenu pendant un certain temps. Il tremblait. Je lui ai demandé de quoi il s'agissait et pourquoi il était si tendue. Il répondit: «Quand je pense à ce qui aurait pu se passer". Je lui ai dit que nous avions fait tout notre préoccupante sur le terrain avec toutes les éventualités prévu. La sécurité de l'aéronef a été la question à laquelle nous avions lutté pendant six mois. Il a dit que bien que tout était très bien, beaucoup de ses prototypes s'était écrasé sur le premier ou un vol tôt le matin. J'ai légèrement répondu qu'il aurait dû écouter plus à ses pilotes d'essai et n'est pas menacé de les envoyer sur le front russe en cas de désaccord avec lui. Il a juste souri.
Le HA-300 en vol au-dessus de la première pyramide de Saqqara, construit par le roi Djoser de la seconde dynastie. La pyramide était le premier jamais construit, bien avant les célèbres pyramides de Gizeh.
La photo a probablement été prise pour capturer deux aspects de la civlisation égyptien dans un cadre unique - l'ancienne et la plus moderne des technologies égyptiens de l'époque.
Nos mesures de sécurité a laissé l'avion deux prototypes (V-1 et V-2) pour compléter 135 vols sans un seul accident. L'avion était très agréable à piloter - pour moi. Ses forces de contrôle avaient été ajustés pour répondre à mes demandes. Réaction de l'avion du taux de roulis et effort au manche par G était exactement comme je l'ai aimé. J'ai pu prendre la V-2 (deuxième prototype) à 1,13 M. Au cours des essais flutter Major Sobhy El Tawil formés par moi en tant que pilote d'essai rencontré flutter quand un propulseur sur l'aile gauche a été congédié. Il a suivi la séance d'information avec précision et ne permet pas d'augmenter les charges aérodynamiques. Au lieu de cela, il coupe les gaz et délicatement retirés de la plongée. Il est retourné en toute sécurité avec une charnière fissuré intérieure de la gauche rabat-cum-aileron. L'état-major allemand a été très impressionné par son professionnalisme. Ce fut le danger que vu sur l'aéronef pendant toute son histoire. Le HA-300 de vitesse maximum et le plafond étaient limitées que tout vol a été fait avec l'Orpheus 703 moteur.
Le personnel étranger de travail technique sur la cellule HA-300 et E-300 moteur adopté sans réserve les propositions de collaboration avec l'Inde dans l'entreprise. Le motif principal des Egyptiens était sans doute pour obtenir Inde à partager les coûts de développement du E-300 du moteur, qui a été proposé en option pour l'Inde propre HF-24 Marut. Pour Dipl Ing Brandner et son équipe, la collaboration sur les Indiens prévoyait la possibilité d'essais en vol du moteur dans une cellule vraiment adapté. Quatre prototype E-300 moteurs ont terminé chaque 2.000 heures statiques en cours d'exécution dans les cellules de test avant que le moteur prototype neuvième avait commencé les essais en vol sous l'aile d'un An-12. Cette installation se révèle un peu moins de raison satisfaisante pour l'enveloppe de vol limitée possible.
L'Inde a construit un HF-24 avec des moteurs Orphée et réchauffés pour cette HAL développement avait agrandi l'extrémité arrière de l'avion. Par conséquent, il était une tâche relativement simple d'adapter une cellule HF-24 propulsé par une paire de moteurs Orphée normales, mais facilement modifié pour remplacer l'un ou les deux avec E-300. Cet appareil, appelé IBX, a été testé en vol en Inde avec des moteurs normaux Orphée et de nouveau en Egypte après la livraison et le remontage de Helwan. Peu de temps après, un E-300 a été installé dans la baie moteur tribord. Une équipe de HAL soutenu des essais en vol de cet avion, malgré les difficultés techniques et logistiques résultant de la distance entre Bangalore et Helwan, plus d'une centaine de vols en cours d'exécution et le E-300 a déclaré être prêt à être installé dans l'avion monomoteur - le HA-300.
Mis à part un peu plus d'une douzaine de vols effectués par moi, tous les essais en vol de l'IBX a été réalisée par Wg Cdr Chopra IM qui devint plus tard chef pilote d'essai à Bangalore et à finalement pris sa retraite en tant que président de HAL. La contribution au développement de l'E-300 moteur fait par lui et Gp Capt (plus tard maréchal de l'Air) CS Naik, un diplômé de Cranfield, a été inestimable, d'autant plus que quelques-uns des membres du personnel technique local possède beaucoup de connaissances ou de l'expérience des essais en vol et d'analyse techniques.
Prof Messerschmitt demandé au professeur KW Tank, qui venait de terminer sa mission avec HAL, pour rester à Helwan pour aider à achever le développement du HA-300. Les décideurs politiques indiens, y compris le CAS, ont été très confus au sujet de la collaboration avec l'Egypte. Selon eux, les deux pays utiliser le HF-24 équipé du moteur E-300. Les autorités indiennes n'avaient pas réalisé que les Egyptiens n'étaient pas intéressés par le HF-24. Lorsque cela est devenu clair, l'enthousiasme officiel indien pour le E-300 a également disparu. Ce fut le glas du projet HA-300. Des experts étrangers travaillant à Helwan a commencé à s'éloigner. Les Égyptiens aussi manqué de patience et d'argent, et la fermeture du projet en mai 1969. Mes tentatives de vol V-3 avec le E-300 moteur, conçu spécifiquement pour le HA-300, n'a pas abouti en raison des problèmes avec le moteur.
Prof Messerschmitt et je me suis séparé de bons amis et avec respect pour l'autre. Il réservoir avec le professeur m'a payé un compliment en me demandant de rejoindre le vol de test Panavia groupe de gestion. Ce n'était évidemment pas possible pour moi, comme je l'étais encore un officier servant Indian Air Force. Le premier vol du HA-300 était le point culminant de mes seize ans de temps de test en vol carrière.
La Restauration
En 1991, Daimler-Benz Aerospace AG (DASA) a acheté le H-300 V-1 et transporté en Allemagne. Les apprentis de MBB à Manching sous la surveillance appropriée a travaillé pendant cinq ans et demi pour le restaurer à l'exposition au Deutsches Museum.
http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/1960s/Images/HA300Restored_Small.jpg
La restauration HA-300 vu en Allemagne
Mon article sur le HA-300 publiée en 1980 dans un magazine britannique de l'aviation permis DASA et le Messerschmitt Stiftung (Fondation) pour me retrouver à Bangalore. La Fondation m'a alors invité à assister à une cérémonie le 26 Mars 1997 pour DASA de remettre l'avion à la Deutsches Museum. Il a été très suivie, avec plus de 300 invités, dont toute la hiérarchie supérieure de l'aviation de Munich, Manching et ses environs. De nombreux proches de Prof Messerschmitt ont été invités pour l'occasion. Deux ou trois ingénieurs qui avaient travaillé à Helwan sur le E-300 du moteur étaient également présents. J'ai également été invité par la Fondation Messerschmitt faire un exposé sur mon expérience de vol du HA-300.
M. Aloysius Rauen, vice-président senior de la division Avions militaires de DASA, a décrit les problèmes rencontrés par les designers allemands immédiatement après la Seconde Guerre mondiale, y compris les restrictions sur les mouvements du professeur Messerschmitt même en Allemagne. Ceux-ci ont duré jusqu'en 1948. Il a ensuite retracé l'histoire du travail de professeur Messerschmitt en Espagne de 1951 à la définition du HA-300 à sa forme finale. Il a conclu que, en raison de diverses contraintes, le HA-300 ne peut pas être produite en tant que combattant, mais son concept a conduit à l'émergence du MiG-21 en URSS.
Professeur Gero Madelung, qui avait travaillé avec le professeur Messerschmitt en Espagne, suivi de M. Rauen. Il a montré les diverses conceptions aérodynamiques et les caractéristiques envisagées pour le HA-300 et comment sa forme finale a vu le jour. M. WL Blasel, directeur général (Light Aircraft) à Flugzeug-Union Sud, a décrit comment il avait négocié avec les Egyptiens et immobilisé l'appareil à l'Allemagne. Ensuite, les apprentis de DASA de Manching a présenté un compte rendu de leurs travaux sur la restauration de l'avion. Quand ils l'avaient reçue, elle était pleine de sable, d'oiseaux nids et à la corrosion. Après avoir fini avec lui, l'avion était mieux que l'a fait pour son premier vol. Il leur avait fallu 20.000 heures de travail acharné pour obtenir l'ajustement des avions pour le musée à leur satisfaction! Le poste de pilotage a été restaurée dans la mesure du possible et avait l'air très familier pour moi.
L'auteur, Gp Capt Kapil Bhargava (ret) dans le cockpit de l'HA-300 à la remise de la restauration HA-300 pour le Deutsches Museum.
Après ces haut-parleurs, j'ai parlé de mes impressions sur le projet. La plupart de mon discours est inclus dans cet article ci-dessus. J'ai également fait remarquer que j'ai eu le privilège d'avoir volé la conception toute dernière Messerschmitt et son premier avion supersonique. A la fin de mon exposé, un court extrait a été joué de mon enregistrement effectué dans le contrôle du trafic aérien de Helwan pendant le premier vol du HA-300. Cela a donné une idée très bonne de l'excitation de l'atterrissage en toute sécurité d'un prototype HA-300 V-1 et a été bien accueilli par le public. Je me suis assis dans le cockpit V-1 pendant une longue période après mon exposé. Cela personnes intéressées permis de me photographier et me poser des questions techniques et autres au sujet de la HA-300. J'ai été surpris par le nombre de personnes qui ont demandé des autographes sur la brochure du programme de la cérémonie.
Maintenant, le HA-300 est de Munich Deutsches Museum à Schleissheim juste au nord de Munich. Nous espérons que les visiteurs pourront regarder le HA-300 et être profondément impressionné qu'il y avait un vrai génie derrière son concept. Par coïncidence, ou par la conception, l'avion juste derrière le HA-300 était le HF-24 Marut, comme le dernier projet du professeur Kurt Tank, prise de HAL Bangalore pour le Deutsches Museum.
Le HA-300 sur l'écran aujourd'hui au nord Deutsches Museum de Munich. Conception professeur Kurt Tank est représentée par la couche HAL HF-24 à l'arrière-plan - qui a été offert par l'Indian Air Force au musée.
Même si mon long séjour en Egypte en danger mes possibilités de carrière dans l'IAF, je n'ai jamais regretté d'être délégué à cette offre. Je vais toujours chérir le souvenir d'avoir manipulé les dernières tendances design d'un créateur exceptionnel aéronautique et fabricant et ayant obtenu la reconnaissance de sa part. Prof anniversaire de la naissance de Messerschmitt centième a été observée par DASA et de la Fondation le 28 Juin 1998 avec une légitime fierté et de nostalgie. Une salle spéciale au Deutsches Museum détient désormais ses types d'avions célèbres avec d'autres informations pour inciter les visiteurs à suivre son exemple exceptionnel dans le développement de l'art et de la science aéronautique
Mer 12 Déc - 22:38
Je crois que c'est un F8-C 
il a était abandonner pour le projet t-50 pakfa et aussi par le manque de fon
sa serai possible encore sa?
